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Era del barco de vapor

Era del barco de vapor

El escenario para el transporte de vapor fue establecido en la década de 1760 por James Watt, un inventor escocés, que desarrolló una máquina de vapor exitosa para extraer agua de las minas. Este evento es considerado por muchos como el comienzo de la Revolución Industrial. Aplicar la energía del vapor a los barcos fue una idea importante para muchos. Los botes planos podrían flotar por los ríos Ohio y Mississippi en unas seis semanas; Sin embargo, el viaje de regreso tomó de cuatro a cinco meses de arduo trabajo. El estadounidense John Fitch adaptó las máquinas de vapor a los barcos y demostró un modelo funcional en el río Delaware durante la Convención Constitucional en 1787. Sería una figura posterior, Robert Fulton, quien se hizo conocido como el "padre del barco de vapor". En 1807, Fulton se asoció con el promotor Robert Livingston para atraer la atención del público sobre el viaje del Clermont, que remontaba el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany. Roosevelt impulsó el Nueva Orleans desde Pittsburgh hasta Crescent City a una velocidad asombrosa de ocho millas por hora. Los remos impulsados ​​por vapor pronto hicieron el viaje río abajo en siete días y la punta de regreso en poco más de dos semanas. En 1817, había alrededor de una docena de barcos de vapor en los ríos occidentales de los Estados Unidos. Estos fueron construidos principalmente en Cincinnati y Pittsburgh. Los barcos de vapor dominaron el tráfico en las aguas interiores de Estados Unidos durante gran parte del siglo XIX, pero no lograron capturar el tráfico en alta mar. Las velocidades superiores de los "barcos clipper" aseguraron la prominencia de estos barcos impulsados ​​por el viento hasta la década de 1880.


Barcos de vapor del siglo XIX

Barcos de vapor del siglo XIX: John Fitch
La idea de utilizar la energía del vapor para propulsar barcos se les ocurrió a los inventores poco después de que James Watt patentara una versión mejorada de la máquina de vapor en 1769. John Fitch (1743-1798) obtuvo una patente estadounidense para un barco de vapor el 26 de agosto de 1791. Su Los primeros barcos de vapor demostraron la viabilidad de utilizar vapor para la locomoción de agua y dieron paso a los barcos de vapor del siglo XIX. Consulte también Ferrocarriles en el siglo XIX.

Barcos de vapor del siglo XIX: Robert Fulton, & quot; Padre de Steam Navigation & quot
Robert Fulton (1765-1815) construyó su primer barco de vapor después de la muerte de John Fitch, y fue Robert Fulton quien se hizo conocido como el `` Padre de la navegación a vapor ''.

Barcos de vapor del siglo XIX
Thomas Jefferson fue el tercer presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 4 de marzo de 1801 hasta el 4 de marzo de 1809. Esta fue la era de la revolución industrial y los barcos de vapor.

Barcos de vapor del siglo XIX: definición
Definición: Los barcos de vapor eran recipientes de agua propulsados ​​por vapor.

Barcos de vapor del siglo XIX para niños: botes planos
Los precursores de los barcos de vapor del siglo XIX fueron los botes planos. Los botes planos o 'flats' eran formas importantes de transporte para la nueva nación que transportaban productos a los mercados y ocasionalmente transportaban pasajeros.

Botes y barcos de vapor
La imagen de la chalana y los barcos de vapor ilustra estas diferentes formas de transporte navegando por un río. Los botes precedían a los vapores y solo podían ir río abajo, con el fluir del río. Impulsados ​​por vapor, los barcos de vapor eran mucho más eficientes y rápidos y tenían la ventaja de poder viajar río arriba.

La carga transportada en botes planos incluía maíz, pieles, harina, fruta, whisky, verduras y cerdo. Los pasajeros fueron llevados en botes con cubiertas tipo carpa para refugiarse. Fueron lentos e incómodos. Cuando llegaban a su destino, los barqueros desmontaban su "piso", lo vendían por madera y, a menudo, la tripulación caminaba a casa.

Barcos de vapor del siglo XIX para niños
Los barcos de vapor del siglo XIX comenzaron a aparecer en los ríos occidentales en 1807. La imagen de los barcos de vapor refleja esta importante forma de transporte en los Estados Unidos en el siglo XIX. La invención de la energía de vapor hizo que viajar a lo largo de los ríos fuera mucho más fácil. Los barcos de vapor tenían una máquina de vapor que hacía girar una rueda de paletas en la parte trasera de los barcos. Algunos barcos de vapor tenían dos ruedas de paletas a cada lado del barco de vapor que luego podían alcanzar velocidades aún mayores. Estas ruedas de paletas impulsaron los barcos de vapor tanto río arriba como río abajo. Los barcos de vapor podían ir río abajo dos veces más rápido que los botes planos que reemplazaban. Los barcos de vapor también podían ir río arriba, lo que supuso una mejora importante con respecto a los botes planos.

Los barcos de vapor del siglo XIX para niños
Los barcos de vapor podían viajar a la asombrosa velocidad de hasta 5 millas por hora. Los barcos de vapor revolucionaron rápidamente los viajes y el comercio fluviales, y dominaron las vías fluviales de las áreas en expansión de los Estados Unidos en el sur con ríos como el Mississippi, Alabama, Apalachicola y Chattahoochee.

Los barcos de vapor del siglo XIX
Los barcos de vapor del siglo XIX capturaron la imaginación del pueblo estadounidense. Permitieron viajar relativamente rápido y cómodo a través de los ríos y vías fluviales de los EE. UU. - Consulte también el Canal Erie. Había peligros al viajar en barcos de vapor. Algunos se hundieron, hubo explosiones de calderas e incendios. Algunos barcos de vapor fueron atacados por indios nativos americanos.

Barcos de vapor del siglo XIX para niños: el romance de los barcos de vapor
La gente quedó cautivada por los barcos de vapor del siglo XIX. Eran nuevos y emocionantes y ocasionalmente había carreras de barcos de vapor. Sin embargo, fueron los Showboats los que realmente capturaron la imaginación del público, pero no eran barcos de vapor. ¡Los barcos de exhibición fueron empujados por un pequeño remolcador! Hubiera sido necesario colocar una máquina de vapor justo en el auditorio, donde se realizaron espectáculos fabulosos.

Barcos de vapor del siglo XIX para niños
La información sobre los barcos de vapor del siglo XIX proporciona datos interesantes e información importante sobre eventos importantes y el progreso de los Estados Unidos durante la primera presidencia del tercer presidente de los Estados Unidos de América.

Barcos de vapor del siglo XIX - Video del presidente Thomas Jefferson
El artículo sobre los barcos de vapor del siglo XIX ofrece una descripción general de uno de los acontecimientos durante su mandato presidencial. Para obtener información adicional, consulte Información sobre los inventos de la revolución industrial. El siguiente video le brindará datos, historia y fechas importantes adicionales sobre los eventos políticos vividos por el tercer presidente estadounidense, cuya presidencia abarcó desde el 4 de marzo de 1801 hasta el 4 de marzo de 1809.

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EXPLOSIÓN DEL MOSELLE

A última hora de la tarde del 25 de abril de 1838, el barco de vapor de 150 toneladas Mosela se alejó del muelle de Cincinnati y se dirigió hacia el este por el río Ohio para recoger a algunos pasajeros en un pequeño rellano antes de regresar río abajo en su camino a Saint Louis. Durante la parada, el ingeniero mantuvo la válvula de seguridad cargada y la caldera dispara a todo volumen, preservando la presión del vapor pero violando los procedimientos de seguridad aceptados. Como el Mosela Retrocediendo del rellano, tres de sus cuatro calderas explotaron con un rugido ensordecedor, arrojando vapor, partes de calderas y fragmentos de cuerpos por todo el paseo marítimo. Lo que quedaba del Mosela derivó hacia la corriente y comenzó a hundirse en quince minutos, solo las chimeneas y un segmento de las cubiertas superiores aún se veían por encima de la superficie. Los equipos de rescate solo pudieron salvar a la mitad de los pasajeros, y muchos de los que no murieron por la explosión inicial se ahogaron en medio de la corriente. En total, aproximadamente la mitad de las 280 personas en el Mosela murió, la mayor catástrofe de un barco de vapor hasta ese momento.

Entre 1816 y 1848, las explosiones de barcos de vapor en los Estados Unidos costaron casi 1, 800 vidas y destruyeron 230 barcos, la mayoría debido al diseño deficiente de la caldera y a ingenieros sin experiencia. Cuando otros dos barcos de vapor explotaron a las pocas semanas del Mosela, los Oronoko en Occidente y el Pulaski en el este, el Congreso finalmente aprobó una legislación reguladora para & # x201C la mejor seguridad de la vida de los pasajeros. & # x201D El proyecto de ley de 1838 demostró ser en gran parte ineficaz, sin embargo, y se necesitaría otra serie de desastres a fines de la década de 1840 para lograr una legislación de seguridad efectiva en 1852.

Fuente: Louis C. Hunter, Barco de vapor en los ríos occidentales: una historia económica y tecnológica (Cambridge, Mass .: Harvard University Press, 1949).

Pista de obstáculos. Mark Twain hizo del piloto de barco fluvial que masca tabaco, siempre maldice y siempre cauteloso una figura más grande que la vida en la cultura estadounidense, pero no exageró los peligros a los que se enfrentaban tales hombres. Enormes obstáculos, bancos de arena y canales en constante cambio hicieron del río Mississippi una carrera de obstáculos de dos mil millas, descrita por Charles Dickens en 1842 como & # x201C una enorme zanja & # x2026 obstruida y obstruida en todas partes por enormes troncos y árboles forestales. & # x201D Cada primavera, el agua alta arrasaba y colapsaba las orillas del Ohio y el Mississippi, haciendo que enormes árboles se estrellaran contra las turbulentas aguas John James Audubon observó sicomoros de catorce pies de diámetro en la costa de Ohio en la década de 1830. En un momento, el río Rojo fue bloqueado por una balsa de árboles de doscientas millas de largo. Sin diques ni canales de hormigón, en los períodos de grandes inundaciones, la parte baja del Mississippi, siempre curvada, era especialmente propensa a atravesar uno de sus meandros para crear un nuevo canal. Los pilotos de barcos de vapor tenían que confiar en la experiencia, los instintos y el boca a boca para guiar su camino a través de los canales traicioneros y cambiantes, y no siempre lo lograban. Un desfiladero estrecho en el Ohio llevaba el sobrenombre de El cementerio debido a la cantidad de naufragios que ocurrieron en su canal obstruido.

Palacios flotantes. Los peligros del río contrastaban marcadamente con los lujosos alojamientos disponibles a bordo de los mejores barcos de vapor, que contaban con grandes salones que recorrían los trescientos pies de largo del barco, elegantes muebles de madera pesada con techos dorados y (en los barcos más lujosos) revestidos de espejos. paredes incluso en las salas de máquinas. Aquellos que podían permitírselo viajaban en cabinas privadas en las cubiertas superiores mientras los pasajeros más pobres dormían en las cubiertas de carga, usando fardos de algodón o sacos de grano como camas. Para los ricos, la buena comida, la bebida y el juego rompieron la monotonía de los viajes de dos semanas por el Mississippi y Ohio. También lo hicieron las famosas carreras de barcos de vapor.

Carreras de barcos de vapor. Las carreras organizadas entre vapores rivales se convirtieron en leyenda en el Mississippi, pero mucho más comunes eran las batallas improvisadas entre capitanes que intentaban vencerse entre sí hasta el siguiente rellano para conseguir más negocios. Estos encuentros fortuitos a menudo estallaron en carreras que duraron días, con pasajeros emocionados que incitaban a los capitanes a subir más combustible y velocidad. La conexión entre las carreras y las explosiones de las calderas de los barcos de vapor siempre ha sido difícil de hacer con precisión, pero ciertamente era cierto que muchos ingenieros y capitanes ataron las válvulas de seguridad a las máquinas de vapor y alimentaron sus calderas con las maderas resinosas más inflamables para maximizar la velocidad. La legislación federal de seguridad en 1838 y 1852 terminó en gran medida con este tipo de actividad, pero las carreras continuaron ocurriendo mucho después de la Guerra Civil.


La era del barco de vapor fue glamorosa pero muy breve en Utah

El viejo barco Garfield estacionado cerca de Blackrock. Se utiliza para bailar, bañarse, etc. Destruido por el fuego. Utah Writer & # 8217s Project, 2-24-42. & # 8216the General Garfield & # 8217 originalmente & # 8216The ciudad de Corinne. & # 8217 Imagen digital © 2008 Utah State Historical Society.

El 23 de mayo de 1871, casi 3.000 personas se pararon a orillas del río Bear en Corinne para presenciar el lanzamiento del primer barco de vapor de Utah, un evento que emocionó la imaginación del público. Aproximadamente un año antes, los empresarios de Corinne habían concebido la idea de crear una línea de barcos de vapor para rivalizar con el ferrocarril central de Utah recién construido. Al ofrecer tarifas de flete más baratas que las del ferrocarril local, los inversores estaban convencidos de que el barco de vapor capturaría el negocio de transporte de minerales creado por los crecientes campamentos mineros al sur del Gran Lago Salado.

La Corinne Steam and Navigation Company compró maquinaria por valor de 40.000 dólares para comenzar el proyecto en enero de 1871. Cuando las piezas llegaron de St. Louis, Corinne fue bombardeada con los ruidos de la construcción mientras los trabajadores trabajaban durante casi cuatro meses para ensamblar el barco de vapor.

El barco terminado, majestuosamente atracado en el puerto de Corinne, pesaba dos toneladas y tenía 150 pies de largo. Preparado para cruceros de placer, el barco de tres pisos tenía ocho camarotes, un salón de baile y cabinas de comedor privadas que podían acomodar de 60 a 70 personas. Una gran rueda de paletas se fijó a la popa del barco. En el costado estaba blasonado el nombre del barco de vapor, la ciudad de Corinne.

La celebración de mayo de la botadura del barco fue un acontecimiento animado. Carreras de caballos, béisbol y un gran baile en la Ópera mantuvieron ocupados a los invitados de Salt Lake y más allá durante todo el día. A las 2 pm. una multitud emocionada se paró en el puerto de Corinne para presenciar el lanzamiento de la ciudad de Corinne. Sin embargo, muchos se alejaron decepcionados cuando el barco fue capturado, aparentemente en las vigas de botadura, en aguas poco profundas a solo 20 pies río abajo. Cuatro horas más tarde, la ciudad de Corinne fue finalmente liberada y se dirigió al Gran Lago Salado.

Durante los meses de junio y julio, el barco de vapor mantuvo un horario de tres semanas, transportando pasajeros y carga desde y hacia Lake Point en la costa sur del Gran Lago Salado y el ferrocarril transcontinental en Corinne. Aunque Lake Point era un puerto remoto muy alejado de Salt Lake City, los inversores trabajaron duro para convertirlo en un destino atractivo para sus clientes. Fox Diefendorf, propietario de la ciudad de Corinne, invirtió en un & # 8220 vagón de vapor & # 8221 recién inventado para transportar minerales desde las minas Stockton y Ophir hasta el desembarco en Lake Point. Mientras tanto, Jeter Clinton estaba ocupado transformando el puerto en una playa turística. A principios de 1871, había construido un edificio temporal, Lake House, que proporcionaba duchas y refrescos a los turistas. En el otoño, Clinton reemplazó la estructura con un hotel.

A pesar de estos esfuerzos, el negocio había caído a finales de julio. Dado que ningún ferrocarril conectaba Salt Lake City con Lake Point, pocos pasajeros estaban dispuestos a hacer el viaje. Se hicieron numerosos intentos para promover las ventas de pasajeros, pero fue en vano. Diefendorf buscaba atraer a los pasajeros con anuncios en los periódicos que decían: & # 8220 (Pasar) un día entero en la costa sur, para visitar las cuevas y grutas cerca de Lake Point, disfrutar del baño de surf y cazar & # 8230. & # 8221 Cuando las tarifas de los pasajeros continuó cayendo en agosto, Diefendorf no tuvo más remedio que poner fin a los viajes turísticos programados alrededor del lago. En cambio, la ciudad de Corinne se lanzó para fiestas privadas y excursiones escolares. Finalmente, en abril de 1872, Diefendorf vendió la ciudad de Corinne a H. S. Jacobs de Salt Lake City.

Tres años más tarde, John W. Young (un hijo de Brigham Young) compró el barco para atraer turistas a su resort de Great Salt Lake en Lake Side, cerca de Farmington. En septiembre de 1875, el general James A. Garfield, que pronto sería elegido presidente de los Estados Unidos, realizó un recorrido gratuito por el lago en la ciudad de Corinne. A sugerencia de una pasajera, el barco de vapor de Corinne pasó a llamarse General Garfield. Para humillación de la gente de Corinne, que había celebrado con tanto orgullo su lanzamiento, el barco de vapor estuvo anclado de forma permanente en el Garfield Beach Resort hasta que fue destruido por un incendio en 1904.

Ver: Dale L. Morgan, El gran lago salado (Nueva York: Bobbs-Merrill, 1947) Brigham D. Madsen, Corinne: la capital gentil de Utah (Salt Lake City: Sociedad Histórica del Estado de Utah, 1980).


Una breve historia de los barcos de vapor y # 8211 La era de los barcos de vapor

El barco de vapor Enterprise. Construido por David French y lanzado en 1814, el Enterprise fue uno de los primeros barcos de vapor comerciales en el río Ohio.

Una breve historia de los barcos de vapor: la era de los barcos de vapor
por Ben Morrill, director del sitio del centro de visitantes

Tras su éxito con el Clermont, Fulton y Livingston se propusieron ambiciosamente encontrar una manera de demostrar su invento a una audiencia nacional con un viaje de Pittsburgh a Nueva Orleans. Con la ayuda del inventor Nicholas Roosevelt, bisabuelo del futuro presidente Theodore Roosevelt, se dispusieron a inspeccionar y explorar las aguas de los ríos Ohio y Mississippi. Después de una expedición de un año en 1809 por Ohio y Mississippi, la construcción de su nueva embarcación comenzó en 1810.

Apodado el Nueva Orleans Después de la ciudad que se convertiría en su puerto de origen, la construcción comenzó en Pittsburgh en 1810. Al final del año siguiente, las estimaciones ponen el Nueva Orleans con poco más de 148 pies de largo, 32 pies y medio de ancho y 12 pies de profundidad, aunque si el barco era o no de ruedas de popa o de ruedas laterales todavía es tema de debate por parte de los historiadores. Lanzado en octubre de 1811, el Nueva Orleans comenzó su histórico viaje río abajo el 20 de octubre, pasando por Cincinnati el 27 de octubre, llegando finalmente a Nueva Orleans el 10 de enero de 1812. Aunque el Nueva Orleans se hundió dos años después, una vez más Fulton demostró con éxito el poder de las máquinas de vapor.

Un barco de carga cargado de carga, listo para zarpar.

El auge de la era de los barcos de vapor

Una vez más, demostrando con éxito el poder de las máquinas de vapor, el trabajo de Fulton inspiró a otros, provocando un auge de los barcos de vapor que duró hasta bien entrado el siglo XIX. La producción de barcos de vapor siguió creciendo y en 1826, solo catorce años después de la Nueva Orleans completado con éxito su viaje, había 143 barcos de vapor en el río. Para 1830, había más de 1200. La demanda de barcos de vapor siguió aumentando y Cincinnati y el área circundante pronto se convirtieron en un centro para la producción de barcos de vapor y de vapor.

Viajando a una velocidad promedio de 5 millas por hora y capaces de viajar río arriba, los barcos de vapor demostraron ser una alternativa popular a los botes planos más lentos que a menudo tenían que ser desmontados y vendidos como chatarra en su destino final. Más barcos de vapor comenzaron a aparecer en las vías fluviales del país y, si bien cada barco de vapor tenía una rueda de paletas montada en un costado o en la popa y un casco poco profundo, los barcos de vapor presentaban diferentes diseños para tareas y roles especializados. Con cubiertas planas y lujosos camarotes de primera clase, los barcos de carga transportaban personas y mercancías río arriba y río abajo, mientras que los glamurosos showboats brindaban entretenimiento y los snagboats, con grúas montadas en la proa, ayudaban a limpiar los peligrosos escombros del río.

Una imagen de Harper's Weekly que muestra a la Sultana en llamas después de que explotara la caldera.

A pesar de la popularidad de los viajes en barco de vapor, no estuvo exento de riesgos. Solo en 1860, más de 474 personas murieron viajando en barcos de vapor debido a colisiones, incendios y explosiones de calderas. Las explosiones de calderas fueron el desastre más mortífero y común en los barcos de vapor, ya que la construcción deficiente de muchos motores junto con los motores de vapor de alta presión que utilizaban los barcos podían provocar picos de temperatura que resultaban en explosiones. Entre 1812 y 1865, casi 4.000 pasajeros murieron debido a la explosión de calderas, siendo el más mortífero el Sultana, que resultó en la muerte de 1192 personas y se considera el peor desastre marítimo en la historia de Estados Unidos.

Después de la Guerra Civil, los ferrocarriles surgieron como una alternativa más barata y rápida a los viajes por el río, lo que marcó el comienzo del fin de la era de los barcos de vapor en Estados Unidos. Obtenga más información sobre el declive y el final de la era de los barcos de vapor la próxima semana.


Barcos de vapor

El barco de vapor jugó un papel importante en Arkansas desde los primeros días del Territorio de Arkansas. Antes de ser reemplazados por el ferrocarril en la era posterior a la Guerra Civil, los barcos de vapor eran el principal medio de transporte de pasajeros, así como también transportaban materias primas fuera de Arkansas y bienes de consumo al estado.

El barco de vapor de los ríos interiores, inventado en el valle del río Mississippi en la primera mitad del siglo XIX, finalmente conectó a todas las personas en o cerca de un arroyo con el mundo en general. El primer gran historiador del barco de vapor, Louis Hunter, vio el barco de vapor como el "logro más notable de la infancia industrial" de los Estados Unidos, sin mencionar el principal medio tecnológico por el cual avanzó la frontera y por el cual se introdujo y se introdujo la energía del vapor. propagarse en los Estados Unidos. La construcción y suministro de barcos de vapor con cascos y maquinaria proporcionó la infraestructura que impulsó la transición de Estados Unidos de la "edad de la madera" a la "edad del hierro".

En 1820, el barco de vapor Cometa llegó a Arkansas Post (condado de Arkansas) dos años después, el Águila fue el primero en visitar Little Rock (condado de Pulaski) en su camino hacia lo que ahora es Russellville (condado de Pope) con una carga de suministros para la misión Dwight. los Gaceta de Arkansas informó de numerosos barcos de vapor que operaban regularmente en las aguas de Arkansas incluso en la década de 1820, incluido el Robert Thompson, Allegheny, espartano, Industria, y Catawba. Para 1831, incluso Batesville (condado de Independence) en la parte superior del río White había sido alcanzado por el Waverly, y ese mismo año, la ciudad ahora extinta de Davidsonville (condado de Randolph) en el río Negro fue alcanzada por el Bob Handy. El río Ouachita tuvo su Diez centavos, e incluso la balsa del río Rojo fue violada a fines de la década de 1830. Alrededor de 1875, los barcos de vapor habían llegado a todas partes del estado, por el río Little Red, en el río Fourche La Fave, por el río St. Francis y Bayou Bartholomew, y finalmente por el río Buffalo hasta Rush (condado de Marion). Los botes de quilla que alguna vez habían abastecido a estos pueblos fueron suplantados por estos buques que podían llegar a casi cualquier parte del estado con cargamentos de bienes fabriles y alimentos, junto con emigrantes y viajeros, y luego ir río abajo con algodón o productos básicos de subsistencia.

Es difícil encontrar detalles sobre la mayoría de estos barcos de vapor. Después de mediados del siglo XIX, los barcos debían estar registrados y sus calderas certificadas, pero incluso estos requisitos documentaban solo detalles como el nombre, la longitud, el ancho, la profundidad del casco, a veces el número de calderas y el diámetro de los cilindros en los motores. y algo llamado "tonelaje", que se calculó de diferentes maneras en diferentes momentos. Los primeros barcos son especialmente poco conocidos, en parte porque el barco de vapor de los ríos interiores tuvo que crearse para hacer frente a las condiciones únicas de los ríos interiores, un proceso que fue mal registrado. El rápido progreso involucró numerosos pasos en falso, trabajo manual y experimentos templados por la experiencia. También se produjo un rápido desarrollo en la construcción y control de las máquinas de vapor para hacerlas más confiables y seguras, con el desarrollo simultáneo de todas las regulaciones y protecciones legales asociadas.

La forma del propio barco de vapor surgió particularmente en las décadas de 1820 y 1830. Un barco de vapor es diferente del barco de aguas profundas, de gran calado que tiene carga, cuartos y todo lo demás en el fondo del casco. La nueva forma era simplemente un pontón largo, estrecho y poco profundo sobre el que se apilaba la carga y se construían cabinas cada vez más altas. Se podría colocar algo de carga en el casco, pero los motores y las calderas se ubicaron en las cabinas de pasajeros de la cubierta principal y el salón estaba en la segunda cubierta o cubierta de "calderas" con quizás una cubierta "Texas" por encima de la de la tripulación y la cabina del piloto. encaramado en la parte delantera de la pila para mayor visibilidad. El casco, al igual que un puente, tuvo que ser reforzado con un extenso sistema de truss, conocido como "cadena de cerdos" y que consiste en largas tiradas de varillas de hierro forjado sobre robustos postes "sampson", ambos a lo largo de la longitud, hasta 350 pies, ya lo ancho, hasta cuarenta pies más “guardias” colgantes que hacían la cubierta principal incluso más ancha que el casco. Las varillas de hierro forjado estaban equipadas con tensores enormes, y al apretar o aflojar estos tensores, el casco flexible incluso podía "caminar" sobre barras de arena poco profundas.

Hubo variaciones en la colocación de las ruedas de paletas. Ponerlos a cada lado del casco, como en esos barcos conocidos como "sidewheelers", hizo que el viaje de los pasajeros fuera más suave y un gobierno un poco más fácil, pero las ruedas de paletas estaban fuera de las líneas del casco, lo que las dejaba vulnerables y hacía que la embarcación fuera mucho más ancha. . El sternwheeler puso la rueda de paletas en la parte trasera, creando una embarcación más estrecha y protegiendo la frágil rueda de paletas escondiéndola en la parte trasera del casco. El sternwheeler finalmente demostró ser más eficiente para empujar barcazas, y fue la forma de sternwheeler la que sobrevivió a la pérdida del tráfico de pasajeros provocada por la expansión de los ferrocarriles después de la década de 1870, a fines del siglo XIX y principios del XX, se utilizaron los sternwheelers para remolcadores.

Estos barcos de vapor con casco de madera eran vulnerables y, a menudo, sus vidas eran cortas. Las pérdidas más aterradoras se debieron a explosiones de calderas debido al abuso, obstrucción por agua turbia del río o debilidades de diseño. Una de las explosiones de calderas más famosas ocurrió en el barco de vapor de rueda lateral Sultana. La única fotografía del Sultana fue tomada durante una breve parada en el paseo marítimo de Helena (condado de Phillips) el 26 de abril de 1865. La fotografía muestra que el barco estaba asombrosamente sobrecargado, en un barco de 260 pies de largo y cuarenta y dos pies de ancho, construido en 1863 para 300 o de modo que se podían ver pasajeros, miles de personas, casi todos soldados de la Unión liberados recientemente de los campos de prisioneros de guerra confederados. No mucho después de que el barco se detuviera brevemente en Memphis, las calderas del Sultana explotó cerca de Mound City (condado de Crittenden) en medio de la noche del 27 de abril. Aproximadamente entre 2000 y 2300 personas murieron. Este sigue siendo el peor desastre marítimo de América del Norte. Muchas veces el desastre fue menos espectacular, el resultado de perforar accidentalmente el casco al chocar contra un tronco sumergido, pero el resultado fue la pérdida del buque la mayor parte del tiempo, al menos se rescató parte de la carga y la maquinaria del barco de vapor.

A pesar de su vulnerabilidad, cientos de volantes de popa y sidewheelers de diversas dimensiones fueron una parte integral de la vida diaria en Arkansas durante la mayor parte del siglo XIX, ciertamente desde 1830 hasta 1880, cuando la red de ferrocarriles finalmente alcanzó la madurez. Todos los productos de la fábrica, desde vajillas de cerámica hasta pianos, viajaban al menos parte del camino en barco de vapor, e incluso para granjas aisladas, el viaje en carreta al final estaba a solo unas pocas millas desde el rellano junto al río hasta la casa. El algodón, el maíz, el ganado, la lana, los ladrillos, la madera, las duelas, los troncos y otros productos viajaban muy poco hasta los muelles.

Los barcos de vapor también jugaron un papel en eventos tumultuosos, comenzando con el transporte de tropas y suministros a principios del siglo XIX a Fort Smith (condado de Sebastian). En la década de 1830, decenas de miles de nativos americanos pasaron por Arkansas como parte de Indian Removal, y muchos viajaron en barcos de vapor como el Horno de fundición, Thomas Yeatman, Reno, Roca pequeña, Tecumseh, y Caballero, o en los barcos de quilla a menudo remolcados por estos buques. Además, gran parte de la tripulación de los barcos de vapor anteriores a la guerra eran esclavos.

Durante la Guerra Civil, tanto las fuerzas de la Unión como las Confederadas explotaron los barcos de vapor para una rápida comunicación y transporte de tropas, caballos y suministros en las aguas de Arkansas. Little Rock, Pine Bluff (condado de Jefferson), DeValls Bluff (condado de Prairie) y Helena se convirtieron en importantes centros de reabastecimiento y puntos de envío, primero por la Confederación y luego por la Unión. Se fletaron buques civiles en el caso del Homero, la Confederación lo utilizó hasta su captura por la Unión y su hundimiento en el río Ouachita en abril de 1864 en Camden (condado de Ouachita). El bombardeo de posiciones confederadas en tierra por cañoneras de la Unión fue un factor importante en la captura de St. Charles (condado de Arkansas) en el río White en junio de 1862, la destrucción de Arkansas Post (condado de Arkansas) en enero de 1863 y la defensa de Helena. en julio de 1863. El Compromiso en St. Charles incluyó el hundimiento de tres barcos de vapor por parte de los confederados en un vano intento de bloquear el avance río arriba de la flota de la Unión. La captura de Little Rock en septiembre de 1863 vio el hundimiento de más buques confederados, incluida la cañonera. Pontchartrain. A lo largo de la guerra, los vapores fletados por la Unión y los buques de guerra revestidos de hojalata y de hierro especialmente construidos fueron disparados regularmente desde la costa, y los confederados incluso lograron capturar y quemar los barcos revestidos de hojalata. Queen City en Clarendon (condado de Monroe) en junio de 1864.

Después de la Guerra Civil, algunos de los barcos de vapor de ruedas laterales más grandes de la historia se construyeron para su uso en el Mississippi, pero en la década de 1890, los viajes de pasajeros habían terminado en gran medida. De hecho, el paso por muchos ríos se hizo más difícil simplemente por la construcción de muchos puentes para los trenes. Sin embargo, las mejoras en la maniobrabilidad de la rueda de popa y los aumentos en la potencia, combinados con la mejora creciente de las vías fluviales mediante el dragado, la eliminación de enganches y la señalización de los canales de luz eléctrica, hicieron que los ríos más grandes como el Arkansas, el blanco inferior y el rojo fueran eficientes para el transporte de cargas a granel como hierro, granos, materiales de construcción, productos químicos, grava, arena y carbón. Water transport is still common today, when a diesel-powered all-steel towboat can push twelve to thirty-six steel barges, and just one steel barge can carry the equivalent of fifteen large hopper-type railroad cars or fifty-eight semi-trailers. Even a modern sternwheel passenger steamboat sometimes plies the Arkansas River, such as the Delta Queen, built in 1924–1927 for excursions on the Sacramento River in California and rebuilt for the Mississippi River system in 1947.

Para informacion adicional:
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Way, Frederick, Jr., compiler, and Joseph W. Rutter. Way’s Steam Towboat Directory. Athens: Ohio University Press, 1990.

Leslie C. Stewart-Abernathy
Arkansas Archeological Survey


Planos de planta

NARRATOR: This Indiana Bicentennial Minute is made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.

A series of images depict different scenes of riverboats on the water, some are moving down the river using a giant water wheel on at the rear of the boats to propel them, while others are pulling into port.

JANE PAULEY: When the steamboat New Orleans came down the Ohio River in 1811 Hoosiers in Madison mistook the noise for an Indian attack. But by midcentury thousands of steamboats were plying the Ohio and Wabash rivers and steamboat companies raced to offer every luxury, Persian rugs, crystal chandeliers, and separate parlors for women and men, where ladies could sew and gossip and men could drink, gamble, and gossip. Lining the steamboats were private cabins named after the states, they’ve been staterooms ever since.

Photographs of the steamboats’ interiors show colorful Persian rugs, and large crystal chandeliers, and two large parlors, one filled with women and the other with men.

JANE PAULEY: Steamboat whistles could be heard for miles down our rivers. Faster transportation replaced steamboats but they are still a part of our river heritage today.

Text on the screen reads visit indianahistory.org for more information, with an image of a steamboat in the background.

JANE PAULEY: I’m Jane Pauley with this Indiana Bicentennial Minute.

NARRATOR: Made possible by the Indiana Historical Society and the law firm of Krieg Devault.


Paynes Prairie History Hike Group size: 1 – 24 people Trip time: 2 – 3 hours Skill level: Great for anyone capable of a 3 – 4 mile hike. (Shorter hikes and wheelchair accessible routes also available. Cost: $20 per person Dates: Check the calendar.

Hontoon Island Kayak (& Canoe) Tour Group size: 1 – 24 Trip time: 4.5 – 5 hours Skill level: Intermediate, narrow winding creek can be a challenge for novices Cost Most guided tours are $50 per person. (includes boat, paddle, vest, shuttling and your.


Steamboats on the Missouri Discover the history of paddle-wheelers on the historic river from Kansas City, Missouri, to Fort Benton, Montana.

The Fort Union Trading Post National Historic Site in Williston, North Dakota, provides the heritage traveler with a living history center experience that illuminates the legendary steamboat era on the Upper Missouri River.
— Courtesy Xerxes 2004 at English Wikipedia —

Meriwether Lewis and William Clark took their Corps of Discovery expedition up the Missouri River using keelboats and pirogues that they poled and propelled by dragging the vessels using heavy ropes. Following them, the fur traders also used those labor-intensive methods of transportation to haul trade goods upriver, and bring furs and pelts back down the Missouri to markets.

In 1819 the steamboat Independencia departed from St. Louis and steamed upriver to the area of the Chariton River. This was the beginning of steamboat travel on the Missouri River. los Western Engineer would take nearly three months to steam from St. Louis to the confluence of the Yellowstone River near Fort Union in North Dakota.

Steam-powered boats became the primary vehicles for commercial transportation. These faster, bigger paddle-steamers revolutionized travel on the river and carried both supplies and passengers.

The Arabia Steamboat Museum is built around the remarkable archaeological discovery of the 1853 paddle-wheeler, which sank into the soft mud of the Missouri in 1856 and was rediscovered in 1987.
— Courtesy Kansas City Tourism —

The best place to start a trip that highlights steamboat travel on the Missouri River is in Kansas City, not far from where in 1987 a group of five men located the wreck of the steamboat Arabia in a Kansas field, fully a half-mile from where the Missouri then flowed. They dug it up, recovering a large proportion of the more than 200 tons of cargo that had been aboard, bound for the frontier. In the years since, they have cleaned, restored and preserved the cargo. Some of the items are now on display at the Steamboat Arabia Museum in Kansas City, looking ready for use, even though they are more than 150 years old .

los Arabia, a 171-foot side-wheel steamer built in 1853, headed upstream from St. Louis on August 30, 1856. The steamer docked at Westport Landing (in present-day Kansas City) six days later, but soon slid back into the river to continue toward St. Joseph, Missouri, intending to go on to Council Bluffs and Sioux City, Iowa.

Visitors to the Arabia Steamboat Museum will tour exhibits such as “Frontier Trade: A Pathway to Riches” that explains how commerical steamboat operations on the Missouri River from Kansas City, Missouri, to Fort Benton (in the future territory of Montana), influenced the fur trade, exploration and settlement of the territories from the Central Prairie to the Middle and Upper Missouri River basins.
— Photo of Exhibit at Arabia Steamboat Museum Exhibit Courtesy Kansas City Tourism —

The cargo on the Arabia—ranging from heavy tools, harness and leather shoes, to fine china, perfume, beads and buttons—represented the best frontier goods to be had. And there were kegs of whiskey aboard. Just upstream from Westport Landing, the Arabia hit a sunken tree snag that rammed the hull and sent the steamboat to the bottom of the river. One mule died in the sinking, and all the cargo was lost, though the captain and crew survived.

When the wreck was rediscovered and then recovered in the late 1980s, the cargo was still aboard—except for the whiskey! Visiting the Steamboat Arabia Museum is like stepping back in time. In addition to displaying cargo items, the museum has a piece of the hull and the snag that brought the boat down. You can even watch and talk with conservators who continue to preserve the cargo from the Arabia.

From Kansas City, I head north along the Missouri for a stop in St. Joseph. Best known for its Pony Express roots, St. Joe has 13 museums and beautiful historical archi-
tecture. One interesting location to visit is Robidoux Row, which includes a museum dedicated to fur trader Joseph Robidoux, who built the structure in the 1850s.

The first Upper Missouri steamboat powered past the spectacular Chalk Bluffs of the Upper Missouri River in 1860 en route to Fort Benton, which established the fort as one of the most important inland trading centers in the northern Rockies.
— Courtesy BLM.gov —

Brownville, Nebraska, established in 1854 was a regular stopping point for steamboat traffic on the Missouri. Today visitors see the Meriwether Lewis Dredge and Museum of Missouri River History, take a stroll through the town, and visit the historic Carson House, once owned by Brownville founder Richard Brown.

Desoto National Wildlife Refuge in both Nebraska and Iowa, north of Omaha, is a great place to observe a vast population of seasonal waterfowl and wildlife. Here you can see another collection of steamboat cargo that once was bound for the frontier. The steamboat Bertrand left St. Louis for Montana but struck a submerged log on April 1, 1865, and quickly sank int o the Missouri.

While a portion of the Bertrand’s cargo was immediately recovered, far more went down and stayed submerged until rediscovered in 1958 by modern-day treasure-hunters Sam Corbino and Jesse Pursell. They recovered items including bolts of cloth, food, clothing and tools. The mud of the Missouri had successfully encapsulated the goods, keeping them surprisingly intact until their recovery. A portion of the recovered cargo is now on display at the Desoto National Wildlife Refuge Visitor Center.

The Lewis and Clark State Memorial overlooks the Missouri River from the steamboat levee at Fort Benton. For nine days in 1805 the Corps of Discovery camped at the future inland port town at the confluence of the Marias and Missouri rivers.
— Courtesy Jerrye and Roy Klotz, MD, Wikimedia Commons —

If I were on a steamboat, I’d stoke up the fire in the boiler and make some good time following the river through the Missouri National Recreational River area, continuing on to Pierre and then Bismarck, North Dakota, before steaming to Fort Union, an early fur trade post now operated as a National Historic Site. Each of these locations has attractions ranging from the natural landscape, to places important to the American Indian tribes of the region, and later the fur traders and frontier soldiers. Once in Montana, it is time to head west toward my ultimate destination: Fort Benton.

The first steamboat reached Fort Benton in 1860. The goods brought by steamboat up the Missouri from St. Louis were unloaded at Fort Benton and were dispersed throughout Montana Territory for use in gold camps and frontier towns.

After passing up the Missouri en route to Oregon in 1805, Meriwether Lewis launched his canoe back to St. Louis in 1806 from the area that would become Fort Benton. When fur trappers and traders used the area, they launched bullboats or keelboats, and after the first steamboat arrived, Fort Benton’s levee saw ever-increasing use.

A tour along the levee at Fort Benton today includes monuments to Lewis and Clark, Sacajawea and Thomas Francis Meagher. Old Fort Benton, the Museum of the Upper Missouri and the Upper Missouri River Breaks National Monument provide interpretation about all eras of Fort Benton’s history.

Side Roads

Kansas City, Misuri, north on I-29 to St. Joseph, MO, Brownville, nordeste, Bellevue, nordeste, y Desoto National Wildlife Refuge, IA & NE Missouri National Recreational River, luego Sioux Falls, SD turn west on I-90 to Pierre, SD, then US 83/Highway 1804 north to Bismarck, ND then northwest to Williston, ND, then west to Fort Union Trading Post National Historic Site, then US 2 to Fort Benton, MONTE

Steamboat Arabia Museum, Kansas City, MO Robidoux Row Museum, St. Joseph, MO Meriwether Lewis Dredge Museum of Missouri River History, Brownville, NE DeSoto National Wildlife Refuge, Bellevue, NE South Dakota Cultural Heritage Center, Pierre, SD Lewis and Clark Riverboat, Bismarck, ND North Dakota Heritage Center and State Museum, Bismarck, ND Fort Union Trading Post National Historic Site, Williston, ND Old Fort Benton, Fort Benton, MT

Pierpont’s at Union Station, Kansas City, MO InterContinental Kansas City at the Plaza, Kansas City, MO Stoney Creek Hotel and Conference Center, St. Joseph, MO Cattlemen’s Club Steakhouse, Pierre, SD Blarney Stone Pub, Bismarck, ND
Grand Union Hotel, Fort Benton, MT

Wild Rivers, Wooden Boats by Michael Gillespie Steamboat Treasure by Dorothy Heckmann Shrader

Road warrior Candy Moulton lives and writes in Encampment, Wyoming, or anywhere else she can find a place to open the laptop and work.

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Candy Moulton is a frequent contributor to the Renegade Roads column in True West Magazine. For 17 years, she edited the Western Writers of America’s Redondeo Magazine in 2012, she became WWA’s executive director. The Wyoming native leading the organization has written 13 Western history books (including the Spur-winning biography Chief Joseph), co-edited a short fiction collection and written and produced several documentary films (including the Spur-winning Oregon Trails documentary In Pursuit of a Dream).


Steamboats of the Chesapeake Bay

As soon as they saw puffs of smoke rise above the trees at the river’s bend and heard the blast of a ship’s whistle, townsfolk rushed at breakneck speed to the wharf. From farmers, watermen and preachers to housewives and especially children, everyone knew when the steamboats of the Chesapeake Bay arrived in the remote waterside village.

What caused all this ruckus? Keep in mind that land travel at the dawn of the 19th-century was inconvenient. Trains were just starting to chug out of urban pockets, horse-drawn stagecoaches rattled across dusty roads, and automobiles hadn’t yet entered the transportation scene.

The best way to link growing populations between Baltimore and Norfolk was to master the water. And so a new era of mass transit began in the Chesapeake Bay in 1813 when a Baltimore shipyard built the first local steamboat. “Over the next 120-plus years, the fleet would swell to nearly 600 vessels that reached 300
locations in an intricate network crisscrossing the Bay,” says Barbara Brecher, executive director of the Steamboat Era Museum in Irvington, Virginia.

Steamboats on the Chesapeake Bay changed everybody’s lives in the region. Farmers and fishermen expanded their markets by shipping wares to urban consumers. Once-isolated rural folks received the latest fashions, machinery, books, mail and more. They could travel easily to cities to conduct business, go shopping or visit doctors. Their urban counterparts gained access to new buyers for manufactured goods, welcomed the arrival of fresh foods and cruised to picturesque parts of the Bay to escape city life.

This waterfront boom wasn’t just about commerce. Steamboats were also built for fun. By the mid-1800s, many ship companies wanted a piece of the Chesapeake pie and competed for customers by promising hard-to-resist amenities and attractions. Floating theaters delivered entertainment to arts-starved small towns, while moonlight dance cruises brought music to sleepy harbors. Many companies lured travelers with luxurious staterooms decked out with velvet, crystal and brass, and meals served on linendraped tables. A Chesapeake Steamship Co. menu from 1900 kicked off with oysters prepared five different ways, followed by steak, tongue, lamb, chicken, soft-shell crabs and lobster salad.

SURVIVING WAR-TORN AMERICA

After decades of amiable trade between the industrial North and agrarian South, the Civil War’s maritime restrictions caused the Bay’s steamboat routes to turn murky.

When President Lincoln set up blockades in Southern ports to curb the flow of goods and weapons to the Confederacy, access to Norfolk was cut off and travel between Baltimore and Richmond came to a screeching halt. Old Point Comfort became the boats’ last stop south. Fortunately, steady traffic between Washington officials and Navy facilities in Virginia’s Tidewater region kept steamboat companies afloat during this difficult time.

Postwar conditions created a favorable climate for steamboats. As the South rebuilt its communities, construction materials and life necessities were loaded into boats’ hulls and carried south. Cargo traffic bloomed, and a heyday even grander than before ensued. Once again, travelers were courted with lavish, swanky ships. Galley chefs dazzled passengers with feasts of local duck and terrapin. Revelers danced their way around the Bay to Big Band tunes on evening cruises.

Along the Eastern Shore, Potomac River and other destinations, savvy steamer companies developed amusement parks where city dwellers could find relief from the sweltering heat. One of the most famous was Tolchester Beach, which opened in 1887 in Maryland’s Kent County north of Rock Hall. Every summer day, thousands of Baltimore passengers took a short steamboat trip across the water carrying bathing suits and picnic baskets. Tolchester eventually grew to 150 acres and offered vacationers a hotel, beach, music pavilion, horse racing, roller coaster, merry-go-round and other fun-filled attractions. By the turn of the century, six steamboats ferried about 20,000 revelers there and back each weekend.

RUNNING OUT OF STEAM

Steamboats reached such popularity that it was hard to imagine life and commerce on the Bay without them. But the deck was stacked against the ships, and fate dealt more bad cards than they could handle. They paddled through World War I relatively unscathed, but the Great Depression shrunk passenger rosters and
put a dent in the steamers’ revenue stream. In 1933, a Category 4 hurricane shattered many of the wharfs and washed away scores of boat landings.

During World War II, the War Shipping Administration gained the power to expropriate civilian-owned ships, and seized the cream of the steamboat crop for the nation’s defense. Many of the pilfered steamboats were sunk abroad or sustained extensive damage that was too costly to repair.

The knockout blow came from planes, trains, automobiles and bridges. Post- WWII America became infatuated with modern transportation. Superhighways replaced bumpy dirt roads, and bridges spanned waterways where ferryboats once reigned. Railroads could transport more cargo and people longer distances across the continent than watercrafts. The 12-hour cruise down the Chesapeake Bay seemed slow and outdated compared to speedy new modes of travel.

The remaining steamboat companies tried to win back the hearts of their passengers. They ran ads extolling the romance of adventure on the water and the benefits of a leisurely cruise. Vessels were reconfigured to carry cars, but travelers’ interest was lukewarm and ticket sales sunk. In 1962, steamboat service on the Bay ended, as did an era of elegance on the Chesapeake Bay.


A Brief History of Steamboats – The End of an Era

A 1927 replica of the first steam locomotive, the Tom Thumb.

A Brief History of Steamboats: The End of an Era
by Ben Morrill, Visitor Center Site Manager

While steamboats revolutionized transportation in the early 1800s, another transportation revolution ultimately spelled the end of the steamboat. By the 1890s, trains and railroads were the most popular method of travel in America, while the emergence of automobiles in the early 1900s provided travelers with greater options to reach their destinations. As a result, steamboats soon became a symbol of a bygone era.

The Emergence of Railroads

The development of practical, functioning steam engines in the 1700s had an important impact on the creation of not just steamboats, but railroads as well. As early as 1764 railways called “gravity roads” were developed to help move heavy items and goods. Throughout the late 1700s inventors like John Fitch began demonstrating the power of steam engines as propulsion systems, and following Robert Fulton’s successful steamboat demonstrations, engineers and inventors began looking for new ways to use the power of steam.

Around the same time steamboats began appearing on the nation’s waterways, early trains were being developed and tested on land. Between 1810 and 1826 early systems like the Leiper Railroad and the Granite Railroad demonstrated the practical applications of railroads, leading to the

An 1890 map showing the westward expansion of railways after the Civil War.

expansion of rail lines in the eastern United States and the eventual development of the Tom Thumb, the first steam powered locomotive.

While steamboats could take advantage of natural transportation routes giving them an advantage over early railroads, miles of track still needed to be built. But thanks to land grants from the United States government, by the 1860s more than 30,000 miles of operational track existed in the US, more than triple the amount that existed in 1850. Following the end of the Civil War, westward expansion only fueled the growth of rail lines, marking the beginning of the end of the “golden age” of steamboats.

How Railroads Rose in Popularity

The completion of the first Transcontinental Railroad in 1869 now meant that the United States was connected coast to coast by railways. Rail lines continued to expand across the country throughout the late 1800s, allowing them to reach inland cities and towns steamboats couldn’t. By 1916, more than 254,037 miles of track stretched across the United States.

Trains were also a lot safer and less expensive than steamboat travel. In the late 1800s most workers made around $20 a month, and with long trips costing as much as $8.50 for a first class cabin, many travelers were only able to afford

The Belle of Louisville faces off against the Delta Queen during the 2007 Great Steamboat Race.

deck tickets, often sleeping outside with the cargo. Additionally, river hazards like sandbars, snags, and the threat of unexpected boiler explosions made steamboat travel dangerous, making trains a safer alternative for many travelers.

By the 20 th century, trains and automobiles made steamboats all but obsolete, and in the 1950s many shipping companies switched to more efficient and powerful diesel engines. In the later half of the 20 th century few steamboats remained on the nation’s waterways, often providing river trips to allow travelers to experience the glamor of the steamboat era. Ships like the Belle of Louisville y el Delta Queen earned their legendary reputations this way, becoming some of the most famous boats on the river. While few steamboats travel the rivers today, they have become an important part of the history and culture of the Ohio River.


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