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¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942?

¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942?

Estoy restaurando una camioneta Chevy de 1942. La camioneta era parte del programa de préstamo y arrendamiento y me pregunto si alguien sabe los años aproximados en que se vendieron las camionetas a particulares. El camión se vendió a una familia al sur de Toowoomba, Queensland, y he estado en contacto con ellos, pero no pudieron darme las fechas / años en que lo trajeron. Así que espero que alguien pueda ayudar.

El camión es un 1942 de 1 1/2 tonelada con los lados de la estaca y todavía tiene las luces oscuras en la parte delantera y el interruptor GI en el interior.


Dado que el camión era un vehículo de préstamo-arrendamiento vendido en Queensland, supongo que se suministró a Australia según los términos del contrato de préstamo-arrendamiento.


Según los términos del contrato de arrendamiento y préstamo, se determinó que cualquier equipo suministrado por Estados Unidos debía enviarse de regreso a Estados Unidos o destruirse.

Inmediatamente después del final de las hostilidades en la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas estadounidenses en Australia transfirieron la mayor parte de sus vehículos, municiones, aviones, instalaciones y armamento a las Fuerzas Militares australianas, en lugar de enviarlo de regreso a los Estados Unidos o intentar venderlo. en el mercado global. (¡Cualquiera de esas opciones habría sido una pesadilla logística para el ejército estadounidense!).

Esto dejó a las Fuerzas Militares de Australia con una gran cantidad de equipo excedente que tuvo que eliminarse.

Una cláusula adicional en el acuerdo de préstamo-arrendamiento establecía que bajo ninguna circunstancia el equipo debía ser mantenido a cargo de las fuerzas militares de la nación receptora (es decir, Australia, en este caso) o vendido a otros países. Gran parte de ese equipo (incluso si era nuevo), por lo tanto, tuvo que evaluarse como sin valor y se vendió como chatarra no comercial. Aunque la Comisión de Disposiciones no se terminó hasta 1959, la mayor parte de estas disposiciones parecen haber ocurrido entre 1945 y 1949.


Los registros del proceso de eliminación ahora están en los Archivos Nacionales de Australia (NAA). Una búsqueda de estos registros utilizando la función RecordSearch en el sitio web de la NAA muestra que varios vehículos del ejército, incluidos camiones, se vendieron al público en general, y que la mayoría, si no todas, de esas ventas se llevaron a cabo entre 1945 y 1947. .

Los registros de las ventas ahora están en manos de la NAA en serie. MP392 / 31 - "Prestar arrendamiento / vehículos excedentes del Ejército de los EE. UU. Para su eliminación".

Estos archivos se encuentran en Melbourne y contienen detalles que incluyen:

precios, historial del vehículo, identificación [sic], prioridades, etc.

Desafortunadamente, no pude encontrar ninguno de esos registros disponibles en línea, por lo que probablemente tendría que visitar la NAA en persona (o contratar a un investigador) para encontrar más detalles.


Ley de préstamo y arrendamiento de 1941: hechos, resumen y significado

La Ley de Préstamo y Arrendamiento fue una ley importante que convirtió a los Estados Unidos en un participante indirecto en la Segunda Guerra Mundial. En este artículo de Historyplex, proporcionaremos la definición, los hechos, el resumen y la importancia de la Ley de préstamo y arrendamiento de 1941.

La Ley de Préstamo y Arrendamiento fue una ley importante que convirtió a los Estados Unidos en un participante indirecto en la Segunda Guerra Mundial. En este artículo de Historyplex, proporcionaremos la definición, los hechos, el resumen y la importancia de la Ley de préstamo y arrendamiento de 1941.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, el presidente estadounidense Franklin Roosevelt se inclinó a ayudar a las naciones aliadas contra Alemania e Italia y la oposición nazi y fascista. Sin embargo, la opinión pública y política estaba en contra. Esto se debió en parte a que las deudas de la Primera Guerra Mundial aún no se pagaron, y también a que la gente no aprobó las disputas entre las naciones europeas. Otro factor importante fue la reciente recesión económica de la década de 1930, que hizo que los estadounidenses no estuvieran dispuestos a regalar recursos preciosos. El Congreso elaboró ​​una serie de legislaciones, incluidas las Leyes de Neutralidad, para evitar que Estados Unidos se involucre en las guerras europeas.

Durante la guerra, naciones aliadas como Gran Bretaña y Francia fueron los principales compradores de armas de Estados Unidos. Sin embargo, los crecientes gastos de guerra dificultaban cada vez más esas compras. Luego, en 1940, el primer ministro británico Winston Churchill envió una petición de ayuda a Franklin Roosevelt, diciendo que Gran Bretaña estaba en serios problemas financieros y que pronto no podría pagar ningún dinero a Estados Unidos por la compra de armamento. En respuesta, Roosevelt creó la Ley de préstamo y arrendamiento para ayudar a los aliados, sin crear el riesgo de deudas de posguerra.

La ley Lend-Lease fue aprobada en 1940 por el Congreso y fue el factor principal que permitió a los EE. UU. Proporcionar ayuda militar en forma de bienes y servicios a sus aliados extranjeros, con el fin de combatir a Alemania, Italia y Japón en la Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Los términos de esta Ley establecían que estos países aliados reembolsarían esta ayuda, no en dinero, sino devolviendo o reemplazando los bienes que se estaban prestando.

Resumen de la Ley de Préstamo y Arrendamiento de 1941

La Ley de Préstamo y Arriendo se aprobó el 11 de marzo de 1941, después de feroces debates y protestas de los aislacionistas. La Ley fue un programa creado por el gobierno de los Estados Unidos, que permitió al país brindar ayuda y apoyo en tiempos de guerra a las naciones aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que Estados Unidos permaneció como un país neutral. La ley se consideró vital para la defensa de Estados Unidos. En el período de guerra entre 1941 y 1945, EE. UU. Proporcionó una gran cantidad de armamento, alimentos y otros suministros a 45 naciones, que incluían a Gran Bretaña, la Unión Soviética, China y muchos otros países que eran estratégicamente importantes para ganar la guerra. . Además, a pesar de no estar directamente involucrados en la guerra, países sudamericanos como Brasil recibieron ayuda militar para inducirlos a unirse a la causa aliada. Una gran parte de los envíos consistía en armas, municiones y otros equipos de guerra como tanques, aviones de combate y barcos. El equipo industrial, combustible, alimentos y materias primas, junto con los servicios de transporte, formaron el resto.

Ayuda otorgada a los aliados

Unión Soviética: Para empezar, el esfuerzo bélico soviético dependía en gran medida de los ferrocarriles para el transporte. Sin embargo, debido a limitaciones presupuestarias, no pudieron construir nuevos trenes. Bajo la Ley de Préstamo y Arrendamiento, los rusos obtuvieron más de 2.000 locomotoras y alrededor de 11.000 vagones de ferrocarril. Además, Estados Unidos proporcionó miles de aviones y camiones para fortalecer la fuerza aérea soviética y las unidades de tanques. La ayuda total a la Unión Soviética fue de USD 11,3 mil millones. Aunque el programa Lend-Lease proporcionó solo alrededor del 8% del equipo y material total utilizado por la URSS durante la guerra, ayudó a racionalizar y mejorar su propia producción de manera muy efectiva.

Gran Bretaña: Como parte de la ley, a los buques de guerra británicos se les permitió realizar reparaciones en los puertos estadounidenses. También se asignaron algunos lugares a los británicos para crear bases de entrenamiento para sus fuerzas. Estados Unidos también envió inmensas cantidades de materias primas, sistemas de armas, equipos industriales y servicios variados al Reino Unido. La ayuda total a Gran Bretaña fue de aproximadamente USD 31,4 mil millones.

Otros: Del mismo modo, Francia recibió ayuda por valor de 3.200 millones de dólares, mientras que los chinos obtuvieron materiales y armas por valor de 1.500 millones de dólares para ayudar a combatir a los japoneses. Otros 2.500 millones de dólares se enviaron a otros aliados.

Préstamo-arrendamiento inverso

Reverse Lend-Lease fue un programa utilizado por los países aliados para reembolsar a los Estados Unidos su ayuda en la guerra. Por ejemplo, Nueva Zelanda proporcionó comida a los soldados estadounidenses que estaban estacionados en la región del Pacífico Sur. Gran Bretaña proporcionó aviones de guerra, ambulancias y una gran cantidad de material a los soldados estadounidenses estacionados en Europa. Otras naciones de la Commonwealth proporcionaron alimentos, bases y ayuda logística a las fuerzas estadounidenses. De esta forma se reembolsaron ayudas por valor de unos 8 000 millones de dólares estadounidenses.

Importancia de la Ley de Préstamo y Arrendamiento

Esta ley fue vista como un paso lejos de la postura aislacionista de Estados Unidos. Por primera vez, los países se estaban alejando de la política & # 8216Cash and Carry & # 8217 y estaban tomando prestados equipos en lugar de comprarlos. Se acepta comúnmente que la implementación de la Ley de Préstamo y Arrendamiento aumentó en gran medida la fuerza de la Unión Soviética y Gran Bretaña contra Alemania, los dos principales ganadores de esta ley. Gran Bretaña obtuvo ¼ de sus armas y municiones de esta ley. La Unión Soviética obtuvo armas, municiones, aviones y equipo industrial para su ejército. También recibieron abundante materia prima para sus necesidades civiles.

El propósito de Roosevelt # 8217 detrás de la Ley de Préstamo y Arrendamiento era proteger a Estados Unidos de la Alemania nazi sin entrar en el conflicto, hasta que el público y el ejército estuvieran preparados. Más tarde, cuando las tropas estadounidenses finalmente entraron en la guerra, las fuerzas aliadas pudieron seguir atacando a los alemanes hasta el final de la guerra con la ayuda de la ayuda estadounidense. Incluso cuando la guerra estaba casi ganada, la ley continuó y la mayor parte del equipo prestado a los aliados se vendió a alrededor del 10% del precio real a Gran Bretaña y otros países aliados.

Uno de los aspectos más importantes de esta ley estaba en el artículo VII, que establecía que como parte del reembolso hacia los Estados Unidos, los Aliados crearían un sistema económico internacional liberalizado de mercados libres. En general, la Ley de préstamo y arrendamiento ayudó en la reconstrucción de Europa y el nuevo sistema económico que influye en el mundo incluso hoy.

Adolf Hitler consideró la implementación de la ley como un acto de guerra, y un submarino alemán hundió un barco mercante estadounidense. Apenas seis meses después, Estados Unidos entró oficialmente en la guerra. El presidente Harry Truman finalmente suspendió la Ley de préstamo y arrendamiento en 1945.


EL PRIMER JEEP® 4x4

En junio de 1940, con la Segunda Guerra Mundial en el horizonte, el Ejército de los Estados Unidos solicitó ofertas a 135 fabricantes de automóviles para un "vehículo de reconocimiento ligero" de 1/4 de tonelada adaptado a las especificaciones del Ejército. Sólo tres empresas respondieron - Bantam, Willys y Ford - pero, en el plazo de un año, produjeron colectivamente la plantilla para el vehículo conocido mundialmente como el "jeep".

Willys-Overland entregó el prototipo "Quad" (llamado así por el sistema 4x4 que presentaba) al Ejército de los Estados Unidos en el Día del Armisticio (Día de los Veteranos), noviembre de 1940. El diseño se completó en unos extraordinarios 75 días.

Solo se hicieron dos prototipos.


¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942? - Historia

El chevrolet
De 1916 a 1934



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La vida y los tiempos del
Logotipo de chevrolet

Una breve historia del Chevrolet

El Chevrolet comenzó su vida en 1911 cuando un piloto de carreras e ingeniero automotriz Louis Chevrolet cofundó Chevrolet Motor Car Company con William C. Durant y los inversionistas William Little y el Dr. Edwin R. Campbell.
El diseño del primer Chevy, el Serie C Classic Six, fue elaborado por Etienne Planche y estaba listo para la producción mucho antes de que se incorporara realmente Chevrolet.
Este diseño fue realizado por M. Etienne Planche el 15 de marzo de 1911 en un garaje en el número 707, más tarde 3939 Grand River Avenue, Detroit. Parece que el pequeño espacio del segundo piso sobre el garaje se usó únicamente para el diseño y la construcción de nuevos motores. Los prototipos del Chevrolet se produjeron en lo que hoy se llamaría una "planta piloto" en 1145, West Grand Boulevard Plant que se utilizó entre agosto de 1911 y agosto de 1913.
El 3 de noviembre de 1911, la Chevrolet Motor Car Company entró en el turbulento mercado del automóvil.
Durant imaginó a su nueva empresa como un competidor económico del Ford Modelo T.
Eligió nombrar a la compañía en honor a su diseñador, Louis Chevrolet, porque le gustaba el sonido del nombre y porque Chevrolet era un nombre prominente en los deportes de motor.
La familia Chevrolet era pobre y Louis recibió solo una educación básica antes de irse de casa. No era capaz de ser diseñador / dibujante, pero obtuvo una gran experiencia técnica, primero en el negocio del vino y las bicicletas en Europa, y luego con varios concesionarios de automóviles en Nueva York después de su llegada en 1900. Después de unirse al negocio de los autos de carreras , persiguiendo a Barney Oldfield y otros con éxito, Durant lo contrató primero con el equipo de carreras de Buick No. 1 con su hermano, y luego como asesor consultor para el nuevo auto que Durant tenía en mente.
Finalmente, en 1934, GM puso a Louis Chevrolet en su nómina como mecánico en una de las fábricas. La enfermedad lo obligó a retirarse en 1938.
Sin embargo, el auto de Louis: El Classic Six era demasiado caro (USD 2100, -) para competir con el T-Ford, por lo que Durant tuvo que saltarse el auto grande y costoso y optar por los pequeños y simples como los Little Four. Como antes, Louis no estuvo de acuerdo. Él "perdió" su nombre por el automóvil, pero se fue con $ 10,000 y 100 acciones de Chevrolet Motor Car Company, y comenzó a trabajar con otro entusiasta de las carreras, Albert Champion, en su carrera de carreras nuevamente.

La producción del Chevrolet tipo C Six se retrasó tanto que se convirtió en un modelo de 1913. Desde abril de 1912 hasta finales de año, Little Motor Company (propiedad de Chevrolet Motor Co.) produjo 2999 Little Four's. Todos tenían "Little" como emblema en el radiador (no Chevrolet). Lamentablemente, todavía existe el nombre inapropiado publicado de que Chevrolet construyó 2999 Classic Sixes como modelos 1912 como su primer año de producción. El primer Chevrolet Six estuvo listo para los concesionarios el 2 de enero de 1913 y se entregó al primer consumidor el 13 de marzo. Durante julio y agosto de 1914, todas las piezas restantes se agotaron y la producción del Type C Classic terminó en Flint. Los anuncios en agosto de 1913 anunciaron que los coches pequeños ahora se llamarían "Chevrolets". Su motor de 6 cilindros y 299 pulgadas cúbicas podría alcanzar una velocidad máxima de 65 millas por hora.
La pajarita de Chevrolet ha sido una de las marcas comerciales más reconocidas del mundo desde 1913, cuando William C. Durant presentó por primera vez el símbolo que representa el éxito de Chevrolet. La pajarita se utilizó en los coches pequeños renombrados para la temporada de 1914 (finales de 1913).
Una historia en la revista Chevrolet Pro Management, octubre de 1986, que fue copiada en el G & ampD de mayo de 1987, decía que W.C. Durant no copió el diseño del papel tapiz en una habitación de hotel francesa y que, según la Sra. Durant, el emblema de la pajarita fue visto por primera vez por su esposo en un periódico ilustrado de Virginia, mientras estaban de vacaciones en Hot Springs, Virginia alrededor de 1912. . La Sra. Durant fue citada como recordando: "Estábamos en una suite leyendo los periódicos, y él vio este diseño y dijo: 'Creo que este sería un muy buen emblema para el Chevrolet'". No explicó cómo se usaba el periódico el emblema.
Chevrolet usó por primera vez el emblema de Bowtie en 1913. Se dice que fue diseñado a partir de papel tapiz que Durant vio una vez en un hotel francés, pero hay varias otras versiones de cómo surgió la pajarita.
El éxito de las 490 ventas en 1915 le dio a Chevrolet un buen comienzo en el mercado de precios bajos. El 490 se vendió en ese momento por 490 dólares. Sin embargo, el 490 ya tenía un precio demasiado bajo cuando se introdujo, ya que todos los márgenes habían sido lo más bajos posible desde el principio. Ford se defendió reduciendo su precio (varias veces) y Durant tuvo que aumentar el precio de sus 490 después de algunos meses. No podía desafiar la producción en masa de T-Ford continuamente más barata, por lo que Durant utilizó un método diferente para competir. agregó características buscadas como luces eléctricas y arranque, etc. e introdujo las carrocerías cerradas para capturar parte del mercado de bajo precio. Este método funcionó.
Ford estaba muy por delante con un volumen mucho mayor, pero Durant obtuvo ganancias mucho más altas en cada automóvil, que fue una de las razones por las que pudo recuperar la propiedad de GM en 1916.
Chevrolet continuó mejorando sus autos y agregando opciones que el público quería. Chevrolet ofreció la primera opción de radio en 1924.
Chevrolet vendió su primer camión en 1918 y ese año se unió a GM Corporation.
GM casi quebró en 1920, cuando se almacenaron hasta 100.000 coches de los "490" en el
fábricas, sin vender desde hace algún tiempo.

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Me gustaría invitar a cualquiera que tenga una foto favorita de Chevrolet o una página web que le gustaría agregar a esta página a enviarme una copia por correo electrónico.


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Durante la Segunda Guerra Mundial, se establecieron varios depósitos de suministros del Ejército y la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En el estado de Washington, y se amplió enormemente un depósito del ejército existente en el paseo marítimo de Seattle. Estos depósitos desempeñaron un papel fundamental en el suministro del esfuerzo de guerra en Alaska y el Pacífico y en el transporte de envíos de préstamo y arriendo a la Unión Soviética. El depósito de Seattle se convirtió en un puerto de embarque para las tropas, con miles saliendo de allí para el combate y muchos de los sobrevivientes regresando allí al final de la guerra. Después de la guerra, estos depósitos del ejército asumieron nuevos roles, incluido el sombrío de devolver los restos de los muertos en la guerra a los familiares más cercanos. La actividad de los depósitos regresó durante la Guerra de Corea, y después de que terminó el conflicto, los depósitos de Auburn y Pasco, y parte del depósito de Seattle, se pusieron a un nuevo uso.

Suministro de tropas

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Washington tenía excelentes puertos en Tacoma y Seattle y también tenía buenas conexiones por ferrocarril y carreteras. Los puertos tenían años de experiencia en el suministro de mercancías a Alaska y estos antecedentes se convirtieron rápidamente en propósitos militares. La función militar principal de los depósitos era el almacenamiento de grandes cantidades de material.

Los depósitos en Washington entregaron mercancías a través de los puertos para reabastecer las bases militares de Alaska y apoyar la guerra en las Islas Aleutianas. También apoyaron la guerra en el Pacífico, enviando equipos y suministros críticos a Hawai y más allá. Pasco Engineering Depot era un importante proveedor de equipos para ingenieros militares.

Depósito de la Fuerza Aérea del Ejército, Auburn

En 1943, el gobierno obtuvo 553 acres de tierras de cultivo a dos millas al suroeste de Auburn, y en septiembre de ese año el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Tenía a la Compañía de Construcción de la Costa Oeste trabajando para construir un depósito de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En el sitio. El depósito se inauguró el 1 de diciembre de 1943, manejando piezas y equipos de aeronaves Lend Lease y utilizado para suministrar bases aéreas en Alaska y el noroeste del Pacífico. Tenía 12 grandes almacenes, cada uno de 201 pies de largo y 808 pies de ancho, con un total de dos millones de pies cuadrados de espacio de almacenamiento.

El arquitecto de Seattle Leonard W. Bindon (1899-1980), que se desempeñaba como capitán del ejército, diseñó los depósitos. La construcción se desarrolló sin problemas a excepción de un incendio grave el 3 de marzo de 1944, que dañó gravemente una instalación de almacenamiento en frío en construcción. Una olla de alquitrán explotó y el fuego atrapó a tres hombres que trabajaban desde un andamio. Dos trabajadores, Rocco Vigna (1887-1944) de Tacoma y John Waver (1907-1944), sufrieron quemaduras graves y murieron días después.Más tarde hubo problemas laborales en el depósito cuando, en septiembre de 1945, el ejército despidió a los trabajadores civiles y los reemplazó con soldados italianos capturados. El sindicato de camioneros protestó y el Departamento de Guerra prohibió su uso en las instalaciones.

En 1946, el depósito de Auburn fue designado como uno de los 15 centros en los Estados Unidos para recibir muertos de guerra del Pacífico. Sirvió a Washington, el oeste de Oregon y el norte de Idaho. Los restos de unas 5.000 víctimas, enviados desde San Francisco y Seattle, fueron recibidos en Auburn y entregados a los familiares más cercanos. El depósito también tenía la responsabilidad de deshacerse del material de guerra excedente. En enero de 1956 se completó un edificio administrativo de dos pisos en el depósito.

El depósito de Auburn entró en una lista de cierre en 1960 y se recomendó, sin éxito, como el sitio para la Feria Mundial de 1962. En 1960, cuando la Administración de Servicios Generales propuso construir un almacén de $ 5 millones en la Estación Aérea Naval de Sand Point en Seattle, el Congreso de los Estados Unidos intervino y señaló que el depósito vacante de Auburn tenía suficiente espacio de almacenamiento. La Administración de Servicios Generales abandonó el almacén propuesto de Sand Point y se hizo cargo de las instalaciones de Auburn y sus 31 edificios. Esta es ahora la Sede de la Región Noroeste / Ártica de la Administración de Servicios Generales. El antiguo edificio administrativo sirve como oficinas de la sede de la Administración de Servicios Generales.

En la actualidad (2013), el antiguo depósito está sustancialmente intacto y ha mantenido en gran medida su apariencia de la Segunda Guerra Mundial. En mayo de 1962, una porción de 279 acres del depósito, que incluía tres almacenes, se vendió a intereses privados. La Administración de Servicios Generales donó seis acres a la ciudad de Auburn y esto ahora es GSA Park.

Pasco Holding and Reconsignment Point, Pasco Engineer Depot

A principios de 1942, el ejército de los Estados Unidos buscó un sitio para un depósito de suministros de ingenieros, uno lejos de la costa y, por lo tanto, con menos riesgo de ataque. También se requería un buen sistema de transporte y un terreno llano y edificable. El ejército seleccionó un sitio de 459 acres en la orilla norte del río Columbia cerca de Pasco.

El terreno fue adquirido y la construcción comenzó el 15 de mayo de 1942. El ejército lo diseñó como un depósito para almacenar y distribuir suministros y equipos de ingeniería, incluidos los materiales de Lend Lease con destino a la Unión Soviética. Los artículos almacenados iban desde clavos hasta excavadoras y locomotoras. Oficialmente llamado Pasco Holding and Reconsignment Point, el sitio comúnmente se conoce como Pasco Engineer Depot o simplemente "Big Pasco".

El depósito se inauguró el 15 de agosto de 1942. Se habían erigido dieciséis edificios, incluidos ocho grandes almacenes (960 pies por 180 pies) con 1,039,000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento. El almacenamiento cubierto total fue de 1,7 millones de pies cuadrados. También había una gran zona de almacenamiento al aire libre. Big Pasco se convirtió en uno de los depósitos militares más grandes y concurridos de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, se recibían, descargaban y recargaban 100 vagones diarios cargados con material para su envío a bases militares en Washington y Oregón. El material con destino a la Unión Soviética se envió al puerto de embarque de Portland. En su apogeo, se manipularon 225 vagones de ferrocarril en un día. Se inició la construcción de un depósito general avanzado en Pasco, una milla al norte de la terminal ferroviaria, pero no se completó. Este depósito sin terminar y sus dos almacenes finalmente sirvieron a Hanford Engineer Works.

En 1946, War Assets Corporation utilizó el depósito de Pasco para manejar las ventas de excedentes de guerra. Entre la gran cantidad de artículos vendidos se encuentran 1.500 camiones nuevos sin ensamblar. Los veteranos tenían prioridad y muchos de ellos compraron los camiones para la agricultura o para iniciar operaciones de transporte.

El depósito de Pasco cerró en junio de 1947, pero volvió a abrir durante la Guerra de Corea. En 1955 se desactivó y se trasladaron 11.000 toneladas de suministros en lanchas de desembarco al Sharpe General Depot cerca de Stockton, California. El depósito estuvo vacío hasta julio de 1958, cuando la Administración de Servicios Generales lo anunció para la venta. El Puerto de Pasco obtuvo la propiedad en dos pasos, en 1959 y 1960. La construcción había costado $ 9 millones y se vendió por menos de $ 900,000. Hoy es el Parque Industrial Puerto de Pasco, también llamado Big Pasco o Centro Industrial Big Pasco.

Depósito de intendencia de Seattle, Terminal del ejército, Puerto de embarque de Seattle

En 1907, el Seattle Army Quartermaster Depot abrió una oficina en 1st Avenue y Yesler Street, que administraba los barcos alquilados y el espacio de almacenamiento. El depósito recibió forraje, alimentos y suministros que luego se enviaron a Alaska y Filipinas. En 1916, el ejército alquiló el Pier 11, conocido como Oriental Pier, para manejar mayores cargas de suministros a Alaska. La oficina del intendente se trasladó al edificio Arcade en Seattle. Una explosión en julio de 1916 destruyó el muelle 11 y sus instalaciones de almacenamiento. El propietario, Pacific Coast Company, reconstruyó el muelle y el ejército reanudó su uso.

En 1917, la demanda adicional debido a la construcción de Camp Lewis cerca de Tacoma llevó al ejército a arrendar espacio adicional, y en 1918 se hicieron planes para construir un gran depósito en la isla Harbour de Seattle. Sin embargo, dado que el final de la Primera Guerra Mundial se esperaba pronto, este plan se abandonó. En cambio, se construyó un depósito de intendencia de Seattle sobre el agua en Stacey Street y East Marginal Way. Tenía un muelle, un almacén y un cobertizo de tránsito. El depósito suministró los fuertes de defensa costera de Camp Lewis, Washington y Oregón, Alaska, Filipinas y Hawai. La fuerza de trabajo incluyó a 10 oficiales del ejército y 160 civiles.

Después de la Primera Guerra Mundial, el depósito vendió enormes cantidades de alimentos y ropa excedentes de guerra. Estuvo en funcionamiento hasta 1940, cuando el ejército compró las terminales del Pacific Steamship en los muelles A y B (hoy Muelles 36 y 37). Pronto, el ejército se convirtió en el mayor comprador de Seattle, comprando 75 millones de dólares en alimentos y suministros de empresas locales.

El Seattle Army Depot empleaba a 1.000 trabajadores y sus oficinas estaban ubicadas en el antiguo edificio Pacific Steamship. En 1941, se agregó un almacén de concreto de cuatro pisos, lo que elevó el espacio total de almacenamiento a un millón de pies cuadrados, y el depósito se expandió a muelles adyacentes. En junio de 1941, se compró la gran planta de Ford en 4735 E Marginal Way, lo que proporcionó 500,000 pies cuadrados adicionales de espacio de almacenamiento. El puerto de embarque de Seattle operó siete barcos de transporte para recibir y entregar suministros.

En noviembre de 1941, la terminal se convirtió en un subpuerto del Puerto de Embarque de San Francisco, y el 17 de enero de 1942, se convirtió en una instalación separada, el Puerto de Embarque de Seattle. Tropas enviadas desde Seattle al servicio en Alaska y el Pacífico. Al final de la guerra, miles de tropas regresaron a los Estados Unidos a través del puerto de embarque de Seattle. Los anexos funcionaron en Tacoma y Olympia. Se abrió un subpuerto del puerto de embarque de Seattle en Portland, utilizado para enviar material de préstamo y arriendo a la Unión Soviética.

Durante el primer año de funcionamiento, los robos en el depósito fueron un problema. Las personas que vivían en un "Hooverville" cercano retiraron madera y material de los muelles. En 1941 se adquirieron perros guardianes y se utilizaron para atrapar intrusos. El barrio de chabolas de Hooverville fue arrasado en abril de 1941.

Al igual que otros depósitos de la Segunda Guerra Mundial, la instalación de Seattle contrató mujeres, y alrededor del 40 por ciento de la fuerza laboral era femenina. Para operar con la mayor eficiencia, el depósito obtuvo experiencia local para tareas especializadas. Grace G. Denny (1883-1971), profesora de economía doméstica de la Universidad de Washington, se desempeñó como consultora textil del Cuerpo de Intendencia del Ejército. Ella probó materiales y enseñó a otros en el depósito los procedimientos de prueba, y su trabajo en el desarrollo de materiales sustitutos se consideró fundamental para el esfuerzo de guerra.

En 1943, el depósito de Seattle pasó a llamarse Depósito de las Fuerzas de Servicios del Ejército. En 1944, los militares cambiaron el nombre de los muelles de Seattle para proporcionar uniformidad al depósito y el puerto de embarque se convirtió en Muelles 36-39. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el depósito se convirtió en un depósito general y estuvo muy activo nuevamente durante la Guerra de Corea. A mediados de la década de 1950, el transporte aéreo estaba reemplazando a los barcos de transporte, y esto llevó al cierre del depósito en junio de 1957.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Los coches de reconocimiento Willys MB y Ford GPW, casi idénticos, se fabricaron entre 1941 y 1945. Constituían el 98% de todos los modelos fabricados en la Segunda Guerra Mundial y son el icónico Jeep de la Segunda Guerra Mundial.

ww2dbase Desarrollo

ww2dbase El 11 de julio de 1940, cuando se acercaba la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. se acercó a 135 fabricantes de automóviles de EE. UU. para presentar diseños para reemplazar sus antiguos vehículos de motor ligeros, en su mayoría motocicletas, sidecars y algunos Ford Modelo T & # 39. Las ofertas de las empresas debían recibirse solo once días después, luego tenían 49 días para presentar su primer prototipo y 75 días para completar los 70 vehículos de prueba requeridos, 130 días en total para diseñar y entregar los vehículos.

ww2dbase Las especificaciones del Ejército eran igualmente exigentes: un transporte de carga o personal de propósito general especialmente adaptable para reconocimiento o comando designado como Camión de tracción en las cuatro ruedas de 1/4 de tonelada, tripulación de tres, distancia entre ejes de no más de 75 (más tarde 80) pulgadas, orugas de no más de 47 pulgadas, parabrisas abatible, carga útil de 660 lb y estar propulsado por un motor capaz de 85 ft-lb (115 Nm) de torsión. Sin embargo, la demanda más abrumadora fue que tuviera un peso vacío de no más de 1300 libras (590 kg).

ww2dbase Solo participaron tres empresas: American Bantam Car Company, Willys-Overland Motors y Ford Motor Company. Aunque Willys-Overland fue el postor más bajo, Bantam recibió la oferta, siendo la única empresa que se comprometió a entregar un modelo piloto en 49 días y ejemplos de producción en 75 días. Bantam construyó su primer prototipo, oficialmente llamado & # 34Pilot & # 34 pero apodado & # 34Blitz Buggy & # 34 y posteriores & # 34Old Number One. & # 34 Se entregó al centro de pruebas de vehículos del Ejército en Camp Holabird, Maryland en septiembre 23 de 1940.

ww2dbase Dado que Bantam no tenía la capacidad de producción para entregar en la escala que necesitaba el Departamento de Guerra, se alentó a los dos postores perdedores, Ford y Willys, a completar sus propios modelos piloto para realizar pruebas. Mientras se realizaban las pruebas del prototipo Bantam, los representantes técnicos de Ford y Willys tuvieron una amplia oportunidad de estudiar el rendimiento del vehículo. Además, el Departamento de Guerra envió los planos de Bantam a Ford y Willys, alegando que el diseño era propiedad del gobierno.

ww2dbase En noviembre de 1940, Ford y Willys presentaron prototipos para competir con Bantam. Los dos modelos piloto, el Willys Quad y el Ford Pygmy, resultaron ser muy similares entre sí y se unieron en las pruebas con la entrada de Bantam, ahora llamado Bantam Reconnaissance Car 60 (BRC 60). Las fuerzas armadas estadounidenses ya estaban bajo tal presión que los tres autos fueron declarados aceptables y se dieron pedidos de 1500 unidades por compañía. También se reconoció en este momento que el límite de peso original (que Bantam había ignorado) no era realista, y se elevó a 2160 libras (980 kg).

ww2dbase Para estas respectivas series de producción inicial, cada vehículo recibió revisiones y un nuevo nombre. Bantam & # 39s se convirtió en BRC 40 (y la compañía cesó la producción de vehículos de motor después de que se construyera el último en diciembre de 1941). Después de perder 240 libras, Willys & # 39 cambió la designación a & # 34MA & # 34: & # 34Military & # 34 model & # 34A & # 34. Los Ford fueron designados como & # 34GP & # 34: & # 34G & # 34 para & # 34Government & # 34 y & # 34P & # 34 fue el código de Ford & # 39s para automóviles de pasajeros con distancias entre ejes de 80 pulgadas.

ww2dbase En julio de 1941, el Departamento de Guerra deseaba estandarizar y seleccionó un solo fabricante para que les proporcionara el próximo pedido de otros 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato, principalmente debido a su motor más potente y menor costo. Las mejores características de diseño que tuvieran las entradas de Bantam y Ford se incorporaron al automóvil de Willys en este momento, lo que provocó que la designación de Willys & # 34A & # 34 se convirtiera en & # 34B & # 34 y, por lo tanto, los vehículos fueron etiquetados & # 34MB. & # 34 One Un ejemplo de esta consolidación de diseño fue el posicionamiento del tanque de gasolina colocándolo directamente debajo del asiento del conductor, combinando las dos áreas objetivo principales en una, disminuiría la posibilidad de un solo impacto catastrófico. [¡Esto fue visto como una mejora de diseño! Era 1941 y la prioridad era la supervivencia en combate, no la seguridad en las carreteras.]

ww2dbase En octubre de 1941, se hizo evidente que Willys-Overland no podía satisfacer la demanda de producción y se contrató a Ford para producirlos también, pero el Ejército requería que ambos fabricaran vehículos con piezas intercambiables. No queriendo que las piezas de Ford terminen en los vehículos de Willys sin obtener el crédito, Ford selló cada una de sus piezas, hasta las tuercas y tornillos individuales, con un guión & # 39F & # 39. El automóvil Ford resultante de esta unión fue designado GPW, y el & # 34W & # 34 se refiere al diseño con licencia & # 34Willys & # 34. Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford unos 280.000. Aproximadamente 51.000 se exportaron a Rusia en el marco del programa Lend-Lease.

ww2dbase Ford construyó otros 13.000 jeeps anfibios con la designación GPA (GP Amphibious apodado & # 34Seep & # 34 por Sea Jeep). Inspirado por el GMC DUKW más grande, el Seep se produjo demasiado rápido y resultó ser demasiado pesado, demasiado difícil de manejar y con un francobordo insuficiente. A pesar de participar con éxito en los desembarcos de Sicilia en septiembre de 1943, la mayoría de los GPA & # 39 fueron enviados a Rusia bajo el programa Lend-Lease. Los rusos estaban lo suficientemente satisfechos con su capacidad para cruzar ríos que Rusia desarrolló su propia versión después de la guerra, el Gaz 46.

ww2dbase Se ha convertido en parte de la tradición de Jeep para debatir interminablemente los orígenes del nombre y muchas versiones se proclaman a sí mismas como la historia & # 34true & # 34. La mayoría de las fuentes están de acuerdo, sin embargo, en que & # 34jeep & # 34 era un término conocido en algunos círculos mucho antes de la introducción de estos vehículos, pero con significados controvertidos.

ww2dbase Algunas autoridades señalan a un personaje de dibujos animados de la época llamado Eugene the Jeep. Debido a que Eugene podía ir a cualquier parte, & # 34jeep & # 34 era un nombre natural para estos robustos coches de exploración, pero este vínculo es incierto.

ww2dbase Otras cuentas afirman & # 34jeep & # 34 contrajeron las letras & # 34GP & # 34. GP para & # 34General Purpose & # 34 se usó ampliamente en todo el ejército de EE. UU., Desde tiendas de campaña hasta bombas, pero nunca con respecto a estos vehículos. En todo caso, GP habría venido de la designación de Ford para sus primeros vehículos de producción. Sin embargo, los 4,456 Ford GP & # 39 son menos del 1% de todos los Jeeps de la Segunda Guerra Mundial fabricados, y el préstamo y arrendamiento significó que la mayoría de ellos fueron a los rincones más remotos del mundo.

ww2dbase El relato más probable, aunque controvertido, se basa en & # 34jeep & # 34 como un término de la jerga utilizado por los soldados de la Primera Guerra Mundial para los nuevos reclutas y para el equipo nuevo no probado (hay ejemplos de artilugios de entreguerras completamente diferentes de estos autos de exploración siendo llamados jeeps). Un piloto de pruebas de Willys, Red Hausmann, acompañó el automóvil para su prueba en Camp Holabird en 1940. Escuchó a los soldados llamarlo & # 34jeep & # 34 y le gustó la forma en que sonaba. A principios de 1941, Willys organizó un evento de prensa en Washington, DC, donde su prototipo Quad se mostró al subir los escalones del Capitolio. Hausmann también dio un paseo de demostración a un grupo de dignatarios, entre ellos Katherine Hillyer, reportera del Washington Daily News. Cuando se le preguntó, Hausmann dijo: & # 34Es un jeep & # 34. & # 34 Esta es la fuente más probable de que el término se fije en la conciencia pública.

ww2dbase Aquellos que favorecen a Eugene the Jeep o que contratan & # 34GP & # 34 deben creer que el Jeep fue nombrado a partir de las experiencias de GI & # 39s después de que los vehículos entraron en servicio. Tener el mismo nombre surgido de usuarios finales de todo el mundo no se esperaría que una variedad de nombres regionales sea mucho más probable. Dado que los jeeps eran jeeps el día que llegaron al teatro, un punto de partida común para el nombre tiene la mayor probabilidad (como el pie de foto del periódico bien documentado de febrero de 1941), pero el debate nunca se resolverá.

ww2dbase Willys fabricó sus primeros Jeeps de 25.000 MB con una rejilla de radiador de hierro plano soldada y una rejilla del radiador # 34 y # 34. Fue Ford quien diseñó e implementó por primera vez la conocida y distintiva parrilla de acero con ranuras estampadas, que era más liviana y se adaptaba mejor a la producción en masa. Ford era el experto en la producción en masa, por lo que muchas de sus características de diseño, incluida la parrilla estampada, fueron adoptadas por Willys e implementadas en el Jeep estándar de la Segunda Guerra Mundial en abril de 1942. La parrilla se convirtió en un símbolo tan icónico para el Jeep resistente, confiable y querido. que los derechos sobre la imagen siguen siendo un activo empresarial codiciado hasta el día de hoy.

Los jeeps ww2dbase, de cualquier fabricante, sirvieron con distinción en cada zona de combate y en cada & # 34rea trasera & # 34 de la guerra. Las modificaciones de campo fueron infinitas, desde limusinas VIP hasta camiones de basura, desde contenedores de basura hasta plataformas de artillería, desde el servicio de mensajería hasta vehículos de asalto de ataque rápido fuertemente armados. Condujeron por buenos caminos, a través de lodo profundo, vadearon arroyos, aceleraron sobre arena y algunos incluso se hicieron a la mar. En el servicio naval, además de usarse alrededor de bases costeras de la misma manera que en cualquier otra base militar, algunos se usaron a bordo de portaaviones como aviones & # 34tugs & # 34. ft barra de acero vertical soldada al centro del parachoques delantero para romper los cables de decapitación tendidos a lo largo de las carreteras.

ww2dbase A través de préstamo-arrendamiento, Jeeps de todas las configuraciones sirvieron prolíficamente con todos los poderes aliados. Popular entre las tropas, Enzo Ferrari describió más tarde al Jeep como el único auto deportivo real de Estados Unidos. Todoterreno.

ww2dbase El Jeep era tan omnipresente y tan diverso en sus capacidades que el General Dwight D. Eisenhower lo incluyó entre las tres herramientas principales que ganaron la guerra: el Jeep, el Dakota y el Landing Craft. Curiosamente, ninguno de estos eran armas.

ModeloAños)Producción
Piloto gallo 1940 1
Gallo Mk II / BRC 60 1940 69
Ford pigmeo 1940 1
Willys Quad 1940 5 (1 con dirección de 4 W)
Gallo BRC 40 1941 2,605
Ford GP 1941 4,456
Willys MA 1941 1,553
Willys MB 1942–1945 361,339 (335,531 + 25,808 & # 34slats & # 34)
Ford GPW 1942–1945 277,896
Ford GPA & # 39Seep & # 39 1942–1943 12,778
Total de la Segunda Guerra Mundial1940–1945 660,703

Última revisión importante: junio de 2009

11 julio 1940 El Ejército de los EE. UU. Se acercó a 135 fabricantes de automóviles estadounidenses para presentar diseños para reemplazar sus vehículos de motor ligeros antiguos y existentes. Se les dijo que debían presentar sus primeros prototipos dentro de 49 días y tener 70 vehículos de prueba preparados en 75 días.
23 de septiembre de 1940 Bantam entregó un prototipo, oficialmente llamado & # 34Pilot & # 34 pero apodado & # 34Blitz Buggy & # 34, al centro de pruebas de vehículos del Ejército de EE. UU. En Camp Holabird, Maryland, Estados Unidos para un requisito que resultaría en el Jeep.
11 de noviembre de 1940 El ejército estadounidense recibió su primer Jeep. El origen del nombre sigue siendo un misterio. Algunos dicen que es de la designación del Ejército GP (propósito general), pero otros prefieren la referencia a un personaje de la tira de dibujos animados de Popeye conocido como Eugene the Jeep. El personaje podía atravesar paredes, trepar árboles, volar e ir a cualquier lugar que quisiera, y se cree que los soldados en ese momento estaban tan impresionados con la versatilidad del nuevo vehículo que le pusieron el nombre del Jeep.

todoterreno

Maquinaria4 cilindros válvulas laterales, 134 pulgadas cúbicas (2199 cc), 60 hp, carburador de 1 garganta, estrangulador manual, generador de corriente CC de 6 voltios, fusible automático a prueba de fallas
Largo3,33 metros
Ancho1,58 metros
Altura1,83 metros
Peso1,0 toneladas

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Comentarios enviados por el visitante

1. BILL dice:
15 de junio de 2009 10:02:12 a.m.

Producción de guerra desde calcetines GI hasta jeeps:
649.000 Jeeps se produjeron en la Segunda Guerra Mundial.
La palabra jeep proviene de las letras de código GP
la G significa Gobierno, y la letra de código
P significa que el vehículo tenía una distancia entre ejes de 80 pulgadas.
Pico de producción en la planta de Willys-Overland
en Toledo, Ohio fue (1) un jeep construido cada
80 segundos!
En 1990 se encontraron dos jeeps en un almacén
en Nueva Jersey, todavía en cajas de envío, pero
que no es todo el equipo de la Segunda Guerra Mundial que se encontró, también piezas para 2 1/2 camiones y torretas para Navy TBF Avenger Torpedo
Bombarderos y un tesoro de otras partes

2. Jeffrey Peter dice:
21 de Octubre de 2009 06:46:54 PM

¿Alguien sabe dónde puedo conseguir un jeep M-38? Es para un proyecto de mascotas que personalmente estoy financiando para equipar un vehículo terrestre para expediciones de largo alcance.

Las siguientes son las especificaciones:

1. Practique snorkel.
2. Asiento del conductor a la derecha.
3. Gasolina.
4. Techo rígido con 3 puertas
5. Rueda de repuesto montada en el capó del motor.
6. La emisión del motor debe cumplir con los estándares EURO 3 o mejores.

Responda a Jeffrey Peter Tel: 65-81948998
Dirección postal: Blk. 617, Hougang Ave 8 # 12-352 Singapur 530617
Correo electrónico: [email protected]

3. Bill dice:
16 de noviembre de 2009 12:45:52 p.m.

Automóviles de los dictadores:

Hitler compró su primer Mercedes Benz en 1925
también tenía un Auto-Union D-Type.
Otro Mercedes Benz propiedad de Hitler fue el
1938 770K fue el coche más grande de Mercedes
Benz construyó hasta ese momento.
El automóvil estaba propulsado por un motor de ocho cilindros de 150 hp con un supercargador que aumentaba su potencia total a 350, con una velocidad máxima de
100 mph.
Muchos de los coches estaban abiertos, por lo que podía
estar de pie, y era accesible para la gente.
En 1941, Hitler ordenó dos Mercedes Benz Modelo 770K & # 39, tenían 20 pies de largo, con aproximadamente
2,000 libras de placa de blindaje a prueba de balas
vidrio. El peso del coche superaba las 5 toneladas.
Impulsado por un motor de ocho cilindros de 230 hp con
Sobrealimentador con una velocidad máxima de más de 100 mph. El vehículo contenía 51 galones de combustible, lo que le
¡Aproximadamente 150 millas de alcance, a 3 millas por galón!
Hitler poseía más de 9 Mercedes Benz durante su
ascender al poder.
Otro Mercedes fue el modelo 15/70/100
Coche de 5 pasajeros.
Hitler también usó el Mercedes Benz 6 con ruedas.
modelo de campo traviesa G-4.
En 1973, un 770K, erróneamente alegado
Ha sido Adolf Hitler & # 39s vendido por $ 150,000.00

Hitler usó muchos tipos de aviones, pero él
luego usó el Junkers Ju-52 Tri-Engine
Transporte.
Otro avión era un modelo especial del
Focke-Wulf Fw 200 Condor el avión tenía
cuatro motores, mayor autonomía y mayor velocidad.

Los trenes especiales (Sonderzug) fueron propulsados ​​por
dos locomotoras con dos vagones blindados.
El tren se llamaba originalmente & # 34Amerika & # 34 pero
después de la entrada de los EE. UU. en la guerra,
el nombre fue cambiado a & # 34Brandenburg & # 34, se usó por última vez el 15 de enero de 1945.

Usó el Rolls-Royce, y en un momento usó
diferentes marcas de automóviles Rolls-Royce.
Su favorito era el Rolls-Royce de Tzar, el modelo Silver Ghost.

Usaba el Rolls-Royce y le gustaba
para los estadounidenses Packard, Lincoln y
Cadillac.
Su creación favorita fue la ZIS-110 fabricada
por Zavod Imeni Likhacheva.
El ZIS-110 era un automóvil de fabricación soviética que se diseñó a la inversa a partir del 8 cilindros.
Packard Super Eight de 140 CV de 1942.
A Stalin no le gustaba volar, le tenía miedo
viaje aéreo.

& # 34IL Duce & # 34 Lo que el Mercedes Benz fue para Hitler, el Alfa Remo fue para el italiano
Dictador.
Usó y poseyó diferentes modelos de Alfa Romeo. Uno de sus coches Alfa Romeo, fue
un 1937 / 23MM vendido por $ 1,200,000.00.
Mussolini también tenía aviones italianos y trenes especiales.

4. Bill dice:
18 de noviembre de 2009 07:33:49 PM

En la Rusia soviética solo había unos pocos modelos
coches producidos y todos fueron construidos en fábricas
perteneciente al Estado soviético.
Los rusos construyeron autos con diseños occidentales.
los modelos alemanes Opal Kadett 1936-1940, fueron
llamado Moskvich 400.
Se construyeron diseños de camionetas Ford estadounidenses
por GAZ, los modelos fueron modificados para uso ruso.
Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron pocos coches, la mayor parte del
camiones construidos en la industria automotriz y otros militares
vehículos.
Ford Trucks / GAZ estos vehículos fueron construidos por miles para el ejército, y no muchos lo han hecho.
sobrevivió desde W.W.II. El GAZ 51 fue el caballo de batalla construido en muchas variantes.
Algunos de los vehículos producidos se enumeran:

GAZ 12 turismos ZIM vinieron en uno
de color negro).
Sedán GAZ 11/73
Vehículo GAZ 21 3 / eje 6 ruedas.
Sedán ZIS 110 y limusina ZIS 110 parecía
como un Packard americano.
¿Sabías que los rusos tenían los suyos?
SUV años antes de que se hicieran populares con tracción en las cuatro ruedas, de alto perfil y tenían todos
el lujo de los autos rusos de esa época,
lo que sea que haya sido. & # 34 Manténgase en Truckin Comrade & # 34

5. Bill dice:
21 de noviembre de 2009 07:20:05 PM

Automóviles de los dictadores:

El dictador italiano Mussolini también poseía un 1939
Lancia Astura.
Le dio cuatro de los Astura como regalo a
Tercer Reich de Hitler.
Uno de los coches, fue utilizado por Magda, esposa de
Joseph Goebbels, ministro de propaganda de Hitler

6. Bill dice:
21 de noviembre de 2009 07:29:31 PM

Automóviles de los dictadores:

Otro favorito de Mussolini fue un 1935
Pescara spyder de dos asientos, uno de los sesenta
construido.
Imágenes de archivo muestran al dictador saludando
las multitudes mientras se para en el pasajero
asiento.

7. Bill dice:
22 de noviembre de 2009 03:08:28 PM

GAZ: (Gorky Avtomobilny Zoavod)

Construyó camionetas y autos Ford bajo licencia.
Más de 100,000 autos Ford Modelo A y Modelo AA
Los camiones se produjeron entre 1932 y 1936.
Los turismos, se llamaron NAZ A. de
Ford Modelo A Diseño.
Otro diseño, fue un modelo de tracción en las cuatro ruedas llamado GAZ-61 que entró en producción en 1940.
En 1941 se construyó un modelo mejorado GAZ-73.
Durante la Segunda Guerra Mundial, GAZ produjo más de 104.200 ZIS-5V & # 39s construidos en 1942, fue un
Se construyeron más de 1.000.000 de modelo simplificado.
El jsico bsico se us para muchos diferentes
deberes. El GAZ fue el segundo camión más utilizado del ejército rojo. Sin embargo, se eliminó gradualmente a derechos secundarios. La U.R.S.S.también
recibió miles de préstamos y arrendamientos construidos en EE. UU. G.M.C. 2 1/2 camiones.

8. Bill dice:
24 de noviembre de 2009 03:27:20 PM

Motocicletas alemanas: ¿Qué hicieron BMW, DWK, NSU?
y Zundapp significa?

Bayische Motoren Werke
Uno de los favoritos de la Wehrmacht, el R-12 y
R / 75 & # 34Kriegselefanten & # 34 (War Elephants) w / side
coche. Sirvió en todos los lugares donde estaba el ejército alemán
enviado. Tenía una excelente durabilidad, el BMW era
resistente para hacer su trabajo.
¡Una foto de la guerra mostraba (7) Fallschirmjagers (paracaidistas) con equipo en un BMW!

Después de la Segunda Guerra Mundial, los rusos fielmente
copió la BMW R / 75.
Llamaron a su versión el K-M72 o el
M-72-K se utilizó para enlace, reconocimiento
también fue asignado a otras unidades en la Red
Ejército.

9. Bill dice:
24 de noviembre de 2009 07:05:29 PM

Otro favorito de la Wehrmacht servido en
cada frente, robusto y confiable. Esta
el diseño ha sido la motocicleta más copiada
en el mundo. DWK también produjo un cuatro ruedas
conducir vehículo.

10. Bill dice:
24 de noviembre de 2009 07:35:28 PM

NSU Neckar und SUlm
Primeras letras de los nombres de los dos ríos
rodeando la planta.
Durante la década de 1930, Alemania fue la más grande
productor de motocicletas a nivel mundial.
NSU produjo muchos diseños diferentes, como todos
motocicletas alemanas también podría equiparse con un sidecar.

Durante la Segunda Guerra Mundial, NSU construyó el estándar
modelo 250 ZDB y Kettenkrad Sdkf Z.2 era un cruce entre una motocicleta y una oruga
vehículo. NSU también construyó diferentes vehículos
para la Wehrmacht.

11. Bill dice:
24 de noviembre de 2009 08:34:25 PM

Aparato de encendido Zundapp Zuendung

Se usó con el BMW, para establecer un
cuerpo de motociclistas. Se reclama el pesado
Los Zundapp eran superiores a los BMW, pero podría ser igual, todo depende de la moto que te guste.
La Wehrmacht utilizó muchas motocicletas diferentes
que se dividieron en tres tipos diferentes
ligero 350cc, medio 50cc y pesado más de
500cc.
Los principales proveedores fueron BMW, NSU y
Zundapp seguido de DWK. Como todas las motocicletas utilizadas por el ejército alemán, podría estar equipada con un sidecar. Zundapp también
construyó el pequeño micro tanque guiado por cable llamado
& # 34Goliath & # 34 entre otras armas.
Zundapp continuó la producción, hasta que los bombardeos destruyeron la fábrica en Nurnberg en
1945.

Corrección de mi error, motocicletas alemanas:
debe leer BMW, DKW no DWK, NSU y Zundapp.

12. Bill dice:
24 de noviembre de 2009 10:58:45 p.m.

Todo lo que puedo hacer es registrar hechos históricos para
posteridad, y los que leen sobre
La Segunda Guerra Mundial hará sus propios juicios.
Si se comete un error, se hace sin ningún
malicia.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania reconstruyó muchas de sus industrias, en la medida en que lo haría el Nuevo Orden.
permitir.
¿Sabías que los rusos desmantelaron
toda la fábrica de motocicletas DKW, que fue
el más grande del mundo, y lo envió a
Rusia, la pregunta es si la fábrica alguna vez
reconstruido, o simplemente dejado para oxidarse.

Los británicos robaron toda la producción de motocicletas DKW RT-125 antes de que los rusos obtuvieran las suyas. BSA, la firma británica de motocicletas, copió el diseño de sus motos en las décadas de 1950 y 1960 y 1960.

Los rusos copiaron el BMW R / 75 y otros
vehículos, y copió todo lo demás.

Pero los verdaderos ganadores fueron los japoneses, que en la década de 1960 también copiaron el diseño alemán.
DKW RT-125 para sus motocicletas Yamaha.
¡Y copió todo lo demás también!
Entonces, ¿qué es realmente nuevo? todo el mundo copia otros diseños e ideas les da la vuelta como una nueva
desarrollo extraño cómo la tracción delantera era algo nuevo a fines de la década de 1950 y # 39 y 60 y # 39
los alemanes diseñaron un automóvil con
Tracción delantera a principios del siglo XX, lo mismo para inyección de combustible, frenos de disco, transmisiones automáticas y otras primicias automotrices.
& # 34 Política económica para los vencedores & # 34

13. Bill dice:
28 de noviembre de 2009 02:40:47 PM

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, los rusos
construyó copias de los diseños de EE. UU.
American Ford GPA 1/4 tonelada de vehículo anfibio GPA significaba G Government P rueda de 80 pulgadas
base A Anfibio. Ford construyó 12,282 de ellos
durante su producción entre 1942 y 1943.

La copia rusa se llamó GAZ-46 MAV o
MAZ. El vehículo fue utilizado por el Ejército Rojo para
años después de la Segunda Guerra Mundial.

El camión ZIL 151 6x6 era una copia rusa del
U.S. Studebaker, el camión internacional KR-11 de 5 toneladas fue copiado por GAZ.
También copiado U.S. Truck fue el Reo, muchos de los
estos camiones fueron utilizados por el Ejército Rojo durante años después de la Segunda Guerra Mundial.

14. David dice:
29 de noviembre de 2009 06:34:54 AM

Cuando estuve estacionado en MCLB Barstow, deben haber tenido algunos miles de Jeeps militares de aspecto clásico almacenados en el anexo Nebo. Por lo que sé, todavía están en el desierto sin usar, literalmente en nuevas condiciones. Se trata de 1981 más o menos. ¿Qué modelo fue el último Jeep & # 34classic & # 34 usado por las Fuerzas Armadas? Estoy seguro de que hoy se considerarían inseguros, pero seguro que me gustaría tener uno de todos modos.

15. Bill dice:
29 de noviembre de 2009 04:01:42 PM

La información que tengo sobre el & # 34jeep & # 34 es:
El jeep de la era de la Segunda Guerra Mundial fue utilizado por todos los
Fuerzas armadas hasta bien entrada la década de 1950.

Willys produjo el modelo M-38 1950/52
esta variante fue utilizada por los Marines, la Armada
Guardacostas y Marina.

El Willys M38A-1 se produjo a partir de 1952/57

Willys produjo el modelo M606, esta variante se produjo entre 1953 y 1968 y se dirigió a
aliados en el extranjero.
El M606 fue utilizado por el ejército de Vietnam del Sur.

Willys modelo M170 producido entre 1954-1964

El ejército de los Estados Unidos usó el Ford M 151 Mutt,
parecía un jeep, pero en el fondo era un
Ford y fue muy divertido de conducir! pero si pones mucho peso las ruedas delanteras
saldrían del suelo.
Para divertirnos, un grupo de nosotros cogíamos el M151 y lo paseábamos fuera de la vista y miramos
el conductor le explica al CO dónde está su jeep.
El M151 se usó hasta que las Fuerzas Armadas de EE. UU. Lo retiraron para el General AM (HMMWV)
o MUMVEE como se llama.

El equipo militar es capturado por todos lados
durante el conflicto entre Georgia y Rusia por Osetia del Sur, las imágenes mostraban a las tropas rusas
remolcando un HMMWV construido en Estados Unidos, de regreso a la Madre Rusia. ¿Cuánta tecnología puede sacar Iván?
de esa máquina.
Supongo que veremos su versión llamada
el Humveesky !.
Recuerdo haber visto una GMC de 21/2 toneladas de la Segunda Guerra Mundial
Camiones estacionados en la zona de motorpools en Fort Sill
está bien. en la década de 1960 y # 39

Me gustaría saber de usted, contácteme:
[email protected]

16. Bill dice:
30 de noviembre de 2009 06:11:03 PM

¿Pueden los rusos mejorar en el HUMMWV dar
Es hora de destrozar uno, como los vehículos capturados durante la guerra de Georgia / Rusia.
Conflicto por Osetia del Sur.
Los rusos tienen su propia versión del HUMMWV, se llama GAZ-2975 (Tigr) Tiger Army Truck o el (HMV) High Mobility Vehicle
y será el pilar del ejército ruso.
Otro vehículo ruso se llama Kombat.
parece un & # 34jeep & # 34 SUV. Iván lo hizo de nuevo.

17. Bill dice:
8 de diciembre de 2009 10:55:55 a.m.

Copia GAZ-A de la camioneta Ford de EE. UU.
Coche de comando GAZ-M 1 basado en un Ford V8 de 1933
se construyeron alrededor de 63.000.
También se construyó un modelo de tracción en las cuatro ruedas llamado GAZ-61-73 4x4.

GAZ-64 versión rusa del Jeep estadounidense este
El vehículo se fabricó desde 1943 hasta el final de la guerra y se fabricaron más de 4.800.

Camiones rusos menos conocidos:
YaG, camión de carga 4x2 de 5 toneladas, fue el primer vehículo de fabricación nacional, construido entre 1932 y
En 1942 se construyeron unos 8.000, utilizados por el ejército ruso de antes de la guerra.

YaG 10, camión de carga 6x4 de 8 toneladas construido a partir de 1931
en él estaba el camión pesado del Ejército Rojo
sin embargo, el diseño utilizó mucha tecnología extranjera, impulsado por motores estadounidenses, y se construyeron unos 300 sistemas de suspensión británicos copiados.

18. Bill dice:
9 de diciembre de 2009 a las 04:59:00 p.m.

Hitler en un momento tuvo un interés en el
edificio del tipo Auto-Union D, esto fue
un automóvil de carreras. Hitler ofreció 500.000
Reichmarks para construir el coche, en 1939. Fue propulsado por un Twin-Supercharger, 3 Litros V-12
Motor que producía 485 CV y ​​una velocidad máxima.
de 185 mph.
Durante la Segunda Guerra Mundial, varios de los coches se perdieron o se destruyeron. Se llevaron un coche
de regreso a Rusia, después de la guerra para estudiar su
tecnología. Fue descubierto en Ucrania en
la década de 1980, es uno de los cinco autos que quedan
y podría venderse en una subasta por más de $ 12,000,000.

Un multimillonario ruso compró el Mercedes-
¡Benz 770 K, que Hitler usó por $ 11,000,000!
El coche se vendió en Austria después de la guerra,
de lo que entró en un Museo de Automóviles Clásicos en
Las Vegas, Nevada, Estados Unidos.
La autenticidad del vehículo se comprobó con documentos originales y fotografías antiguas.
incluso el número de placa del vehículo era correcto
lea 1A 148461.
El padre del multimillonario también compró el
Mercedes-Benz 540 K usado por Joseph Goebbel & # 39s
en 1972, después de que lo vio oxidándose en Lavia

Otros coches:
Hermann Goering & # 39s elegante Horch 853 Limousine,
y el Mercedes-Benz 320 de Martin Bormann.
Trofeo superior, el Mercedes-Benz 770 K azul oscuro que una vez perteneció a Adolf Hitler.

¿Sabías que en un momento (88) Ochenta y ocho Mercedes-Benz y otros automóviles
componían la flota de automóviles de propiedad estatal entre
1938-1943 se compraron otros coches como privados
vehículo & # 39s.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los rusos tomaron
Miles de vehículos regresan a la Madre Rusia
cualquier cosa que pueda ser estudiada e incorporada
Diseños rusos, otros se dejaron de lado más tarde debido a la falta de piezas de repuesto y se dejaron
oxido.

19. Bill dice:
9 de diciembre de 2009, 06:22:52 p.m.

Harley-Davidson entregó miles de
Modelos de 750 cc con sidecar. También podría llevar
una ametralladora degtyarev de 7,62 mm, y podría ser
Configuración para transportar un mortero de 82 mm, munición y tripulación. Sin embargo, el modelo de 750 cc no estaba a la altura de la tarea con el peso extra.
También se utilizó con unidades de reconocimiento, policía militar y para el servicio de mensajería.
Muchos sirvieron en el ejército ruso durante años después
Segunda Guerra Mundial.
Incluso antes de la guerra, el ejército ruso necesitaba
una motocicleta que importaron motocicletas BMW
de Alemania y los copió.

Hoy puedes comprar tu propia motocicleta Ural
con sidecar, el diseño se remonta al
Alemán BMW R-71 el ural fue diseñado para
Uso ruso fuera de la carretera, tenga un octubre rojo
¡Edición limitada pintada en rojo por supuesto!

Los rusos copiaron la Harley-Davidson y
el BMW alemán, Harley-Davidson copió BMW, y los japoneses copiaron el Harley-Davidson V-Twins, y todos los demás. & # 34Así que, ¿qué hay de nuevo?
bajo el sol & # 34.

20. Bill dice:
20 de diciembre de 2009 a las 03:53:08 p.m.

Después de la Segunda Guerra Mundial la producción del ZIS / ZIL
se reanudó en 1946. El vehículo pasó por
mejoras y cambios de diseño.
El sedán GAZ todavía era utilizado por los de bajo nivel.
Funcionarios del partido que carecían del estatus de limusina ZIS / ZIL.
Después de la muerte de Stalin, ZIS se cambió a ZIL ZIL que significa (Zavod Imeni Lihachev Lihacheva) el último ZIL se construyó en 1958 y el
línea de producción cerrada.
El ZIL sigue siendo el coche oficial del estado, y
muchos todavía están en uso para funciones gubernamentales, hoy el gobierno ruso usa
Automóviles Mercedes-Benz y BMW Sin embargo,
un nuevo diseño más moderno de ZIL será
producido. Impulsado por un motor de 7700 cc / 400 CV
con todos los nuevos avances en automoción
tecnología, será blindado y peso en
con más de 5 toneladas, ZIL fabricará entre 8 y 10 automóviles al año, y el precio rondará
$ 300.000 dólares.
El ZIS / ZIL es un símbolo de un imperio caído,
pero como sea que lo llames ZIS o ZIL, siempre tendrá un certin auster y misterioso
encanto. Supongo que es porque es un coche ruso.

21. Bill dice:
20 de diciembre de 2009 06:20:14 PM

Empecemos de nuevo: ¿es un & # 34Z & # 34 qué?

ZIS: Zavod Imeni Stalina recibió su nombre de Stalin cuando estaba vivo. Míralo de esta manera ¡nadie le dijo que no! A Joe.

ZIS se cambió después de la muerte de Stalin, a ZIL Después de su muerte, todos dijeron que sí, cambiar el
¡nombre!.

La empresa construyó camiones, equipo pesado,
autobuses, tanques y carros blindados, además de automóviles estatales.
Las limusinas ZIS / ZIL fueron construidas a mano y
el número de producción de sedán de lujo era muy bajo y todos los automóviles iban a la Unión Soviética
Gobierno.
Los primeros coches de lujo soviéticos se construyeron en
Leningrado en 1933, eran siete grandes y cuadrados
-Asientos y el diseño se basó en el Buick 90 modelo 1931 de General Motors estadounidense impulsado por un motor de ocho cilindros en línea.
En 1936 se construyó un modelo mejorado ZIS-101
impulsado por un motor V-8 con doble carburador,
caja de cambios mejorada, calefacción, radio e incluso aire acondicionado de fábrica.
El ZIS usaba combustible de alto octanaje, que no era
generalmente disponible en la URSS hasta el
1950 & # 39. El ZIS estaba pintado de negro, gris,
biege y azul. ¡Qué no rojo! producción total
de todos los coches ZIS / ZIL, nunca fueron lanzados por
la URSS.

Se compró un ZIS de 1946 utilizado por Joseph Stalin
por un empresario japonés en la década de 1990 para
alrededor de 1,3 millones de dólares.

22. Bill dice:
30 de diciembre de 2009 06:33:12 PM

Corrección de información sobre la M-38
Jeep Fechado el 29 de noviembre de 2009 04:01:42 PM

El ejército de los Estados Unidos usó el Jeep M-38 fue
reemplazado por el Ford M-151 1/4 ton.
La mayoría de esos M-38 & # 39 fueron utilizados por el
Marina de los EE. UU., Guardia Costera de EE. UU., Fuerza Aérea de EE. UU. Y Marines de EE. UU.

23. Bill dice:
30 de Diciembre de 2009 07:42:30 PM

Ahora sobre esos coches de Alemania del Este.

Construido por Sachsenring Automobilwerke Zwickau
El significado de Trabant (Compañero de Viajero) era la respuesta de Alemania Oriental al VW de Alemania Occidental.
Construido por primera vez en 1957, era un vehículo que producía contaminación, impulsado por un motor de dos tiempos y 50 CV que pasó de 0 a 60 en aproximadamente 21
¡segundos!
Construido durante 30 años con pequeñas mejoras
se fabricaron alrededor de 3.096.099 automóviles. Los compradores esperaron
hasta 15 años por uno, los autos usados ​​se venden a un precio alto. Algunos propietarios se volvieron hábiles en
mantener sus coches en marcha.
El motor Trabant & # 39s se derivó de un pre
diseño de guerra DKW.
Un propietario dijo que el coche era un cerdo para conducirlo.
Le tomó una semana acostumbrarse a los engranajes.
El vehículo fue construido como sedán de dos puertas,
Camioneta de dos puertas, incluso una limusina era
construido. El ejército de Alemania Oriental también utilizó el
coche.

Después de la caída de Alemania Oriental, miles de
Los alemanes orientales conducían sus pequeños trabant & # 39
al oeste el coche hizo honor a su nombre, de compañero de viaje. Sin embargo, la mayora de los carros
Vendido o dejado a un lado de la carretera. En el
principios de la década de 1990, podías comprar uno por unos pocos
marcas, fue considerado como un coche de colección.
Trabant volverá, se ha convertido
el cochecito, que puede! para 2011 será
construido por IndiKar a piezas de automóvil con sede en Alemania
fabricar. Competirá con el Mini y el nuevo diseño y tecnología del VW Beetle se actualizará y se venderá por aproximadamente
15.000 Euros.

Ese otro coche de Alemania del Este. Llamado a.

Wartburg 353 este vehículo también fue propulsado
por un 993 cc de dos tiempos, 50 CV. Motor de 3 cilindros. Algunos coches incluso se exportaron fuera del bloque soviético al Reino Unido, Sudáfrica.
y otros países.
Después de la caída del muro de Berlín, el pequeño
Wartburg desapareció de las calles.

Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) que significa:
(Asociación Industrial para la Construcción de Vehículos). Bicicletas construidas, Motocicletas,
Camiones ligeros y pesados, automóviles, furgonetas y otros
Equipo industrial.

Trabant, Wartburg, Barkas, Robur, Multicar, Simson o MZ formaban parte de IFA.

24. Bill dice:
31 de diciembre de 2009 03:23:15 PM

Más sobre esas manufacturas de Alemania del Este,
Pensé que le gustaría saber más.

He enumerado Trabant y Wartburg, algunos más para ir.
Barkas: esta empresa producía furgonetas de reparto,
microbuses, camionetas pequeñas, servicio de bomberos
vehículos y (3 (cilindros, (2) motores de carrera.

Multicar: Fundado en 1920 construido agrícola
maquinaria, remolques de vehículos, (4) ruedas motrices
vehículos y otra maquinaria ligera.
Durante la Segunda Guerra Mundial Produjo armas y otros equipos militares.

MZ-und-Simson: motocicletas producidas con sidecar, ciclomotores y otra maquinaria.
Tomada por los nazis en 1936 porque los propietarios eran judíos.
Renombrado Berlín Suhler-und Fahrzeugwerke o
(BSW).
Durante la Segunda Guerra Mundial produjo armas y otros
equipamiento militar.
Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a fabricar motocicletas, ciclomotores y scooters.

Robur: Camiones construidos (3) toneladas tanto para civiles
y uso militar. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía construyó vehículos militares para el ejército alemán.

Otros fabricantes de vehículos de motor desaparecidos en
Alemania.

Unión automática
DKW
Horch
NSU
Vagabundo

25. Anónimo dice:
2 de junio de 2010 04:16:34 PM

Soy el orgulloso propietario de una camioneta pickup militar 1940 GMT de 3/4 toneladas de cama larga. Tiene motor y transmisión originales y funciona muy bien. Está en estado restaurado, pero está pintado para no ser militar. Ayúdenme a encontrar más información sobre mi camión. Las etiquetas de identificación militar todavía están en la guantera.

26. Bill dice:
3 de junio de 2010 04:16:36 PM

Pruebe Internet Archive, pueden tener la
información. Para anónimo con fecha 2 de junio de 2010

Escriba como:
Archivo de Internet 1940 GMC 3/4 Truck.

También puedes probar los Archivos Nacionales,
Registros de producción de Washington D.C., para su
vehículo. Proporcione el número de serie, pero este es
mi conjetura.

27. Bill dice:
1 de septiembre de 2010 10:03:45 a.m.

El chino Jiefang CA-30 era una copia del
Camión de carga ruso ZIL-157 6x6.
En la década de 1950, la URSS ayudó a China con
construyendo sus industrias pesadas, y China
estableció la Primera Fábrica de Automóviles (FAW)

El CA-30 como el ZIL-157 tenía campo traviesa
capacidades, y fue construido en muchos diferentes
versiones.
El camión fue el pilar de los chinos
People & # 39s Liberation Army durante años, hasta que fue retirado gradualmente del servicio a partir de la década de 1990 para los modelos mejorados.

Los excedentes Jiefang CA-30 & # 39 encontraron su camino en
el mercado civil, y todavía se ven en
Carreteras chinas. Algunas fuerzas militares de otros
países, todavía usan el Jiefang CA-30.

28. Bill dice:
3 de Septiembre de 2010 01:00:28 PM

El Jiefang CA 30 es una copia del ruso
Camión de carga ZIL 157 6X6.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el ZIL 157 se convirtió en el camión estándar de uso general de 2 1/2 toneladas de las fuerzas armadas soviéticas.

Los soviéticos quedaron impresionados con la Segunda Guerra Mundial.
préstamo-arrendamiento GMC, International, Reo y
Studebaker y construyó el ZIL 157 a partir de
1948 a 1957, hasta que fue reemplazado por el
Ural-375D en 1979.

Al igual que el ZIL 157, el Ural-375D, se construyó en muchas variantes diferentes y se envió a los estados clientes soviéticos, o se construyó localmente, como los chinos construyeron Jiefang CA30 / ZIL 157.

Hoy ambos vehículos se ven trabajando el
carreteras de todo el mundo en militares y
deberes civiles.
Muchos de estos vehículos han encontrado su camino
en colecciones de vehículos militares o propietarios privados.
propietarios

29. Bill dice:
2 de Octubre de 2010 03:52:41 PM

MENCIÓN DE HONOR EL TATRA T-111:

Tatra T-111 de 1942 a 1962 Legendario por su
confiabilidad y capacidades todoterreno
se ha convertido en un icono icónico en condiciones difíciles
como Siberia.

Diseñado y construido en Checoslovaquia para la Wehrmacht, muchos fueron capturados y utilizados por la
Ejército Rojo durante la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, el vehículo jugó un papel importante
papel en la reconstrucción de Europa del Este y
la Unión Soviética.
El vehículo se siguió fabricando hasta 1962.
siendo reemplazado por el Tatra T-138.
Se construyeron un total de 33.000 Tatra T-111 & # 39
¡el camión podía transportar un máximo de 10 toneladas de carga y remolcar un remolque de hasta 22 toneladas! eso
era un caballo de batalla.

30. Bill dice:
17 de noviembre de 2010 12:39:23 p.m.

Los rusos construyeron el coche personal GAZ-A que
fue un desarrollo del Ford Modelo A de 1927
alrededor de 42.000 se construyeron entre 1932 y 1936

El vehículo era de diseño simple y capaz de
soportar el duro clima invernal que
La Madre Rusia es conocida.
El GAZ-A sirvió durante la Segunda Guerra Mundial fue
propulsado por un motor de gas de 4 cilindros GAZ de 42 CV.

Otro producto de GAZ, el GAZ M-1 Command Car
Este vehículo se basó en el Ford estadounidense de 1933.
Se construyeron V-8 y 63,000, entre 1936 y 1941.
El coche fue utilizado por los comandantes del Ejército Rojo.
un inconveniente, no era un vehículo 4x4, era
un 4x2 por lo que su servicio todoterreno era limitado.
El GAZ M-1 estaba propulsado por un gas de 4 cilindros
motor de 50hp.

31. Bill dice:
17 de Noviembre de 2010 01:00:47 PM

El camión GAZ-AA 4X2 de 1 1/2 toneladas era una licencia.
copia construida del Ford Modelo 1929.
Se construyeron más de 150.000 vehículos, fue un
caballo de batalla del Ejército Rojo. El camión fue
propulsado por un motor de gas de 4 cilindros de 40 CV.

GAZ-AAA Este camión fue construido entre 1933 para
1942. La última versión de producción no tenía
parachoques y un faro tenían carrocería simple-
funcionaba, pero era resistente y fiable,
era un 6x4 capaz de transportar 5500 libras de carga y
tenía una velocidad máxima de 40 mph.
Estaba propulsado por un motor de gas de 4 cilindros de
50 CV.

ZIS-5 se produjo de 1931 a 1958 y
era otro caballo de batalla del Ejército Rojo. Para cortar
en acero, el ZIS-5 usó puertas de madera y
asientos, eso debe haber sido un viaje difícil! no
parachoques y un faro, como el GAZ-AA
también era resistente y confiable.
Estaba propulsado por un motor de gasolina de 6 cilindros de
72 CV.

32. Bill dice:
9 de diciembre de 2010 a las 11:00:35

Una colección de registros históricos de la prisión que retuvo a Adolf Hitler en 1924, se vendió por $ 33,400 dólares.

ME GUSTARÍA COMPRAR UN COCHE, PERO NO TENGO EL DINERO AHORA

¡Una era una carta de Hitler pidiendo un préstamo de automóvil a un concesionario de Mercedes-Benz! como todos los que vieron el auto de sus sueños, el suyo era un Mercedes Gris Modelo 11/40 que costaba 18.000 marcos reales, y en ese momento no tenía el dinero.

No está claro si el concesionario le vendió el coche cuando salió de la cárcel.
Al final, cuando llegó al poder durante la próxima década, Hitler consiguió todo lo que quería.
incluso una flota de automóviles Mercedes-Benz.

El Mercedes Modelo 11/40 de 1923 era un sedán de 4 puertas, motor de 6 cilindros con transmisión manual de 4 velocidades, velocidad máxima de 80-120 km / ho 50-70 mph, de color gris. Fuera de la puerta por 18.000 marcos reales

33. Jim dice:
2 de Agosto de 2011 03:00:19 PM

¿Chrysler Corp. alguna vez fabricó Jeeps para militares como Ford y Willys? Si es así, ¿qué años?

34. Bill dice:
28 de noviembre de 2011 08:06:54 PM

GAZ M-20 & # 34Pobeda & # 34 que significa & # 39Victory & # 39 esto
automóvil fue construido por GAZ Gorky Avto Zavod
(Planta de coches Gorky).
Diseñado por primera vez en 1943, el trabajo continuó incluso cuando la planta fue bombardeada, en noviembre de 1944 el primer prototipo estaba listo, el vehículo era de tracción trasera, motor de gas de 4 cilindros
con transmisión de 3 velocidades con una velocidad máxima
de 105 km / 65 mph. Fue uno de los primeros autos
en la URSS equipados con señales de giro, dos
limpiaparabrisas eléctricos, calentador eléctrico
e incluso una radio AM.

DESDE RUSIA CON AMOR: CONSTRUIDO EN POLONIA

¡La producción continuó en Polonia desde 1951 hasta 1973! Hablando de seguir con una idea en este momento, el GAZ M-20 necesitaba un lavado de cara.
El vehículo recibió cambios de chapa y un motor de gas de 6 cilindros, pero luego fue reemplazado por el GAZ M-21 Volga.
Durante su vida de producción, el GAZ M-20 fue
construido como un sedán, descapotable pero tuvo bajas ventas
Camioneta, camioneta, autos militares y estatales, incluso un convertible de cuatro puertas para esos desfiles militares del Primero de Mayo, el vehículo también se usó como taxi y coche de policía.

Hoy en día, el GAZ M-20 todavía está trabajando en las calles de la Madre Rusia, propietarios de estos automóviles.
cuidarlos y mantenerlos, pero tienen
también conviértete en un coche de colección.
Como he dicho antes, supongo que es porque ¡es un coche ruso! Unos pocos GAZ M-20 están gestionados en los Estados Unidos, seguro que les gustaría ver uno.

Say Jim: comentario 2 de agosto de 2011

No soy un experto, pero esto es lo que sé:
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford y Willys-Overland construyeron
640.000 jeeps que representan alrededor del 18% de todos los
vehículos con ruedas construidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Chrysler tenía contratos para construir tanques, camiones
Motores, repuestos, rodamientos, repuestos para
Aeronaves y equipos militares surtidos.

CHRYSLER COMPRÓ AMC Y SE LLEVÓ A JEEP

Hoy, Chrysler fabrica Jeeps para el mercado civil y vehículos militares. Ford construyó el
M151 utilizado antes y durante la era de Vietnam. Parecía un jeep, pero en el fondo era un Ford.
AM General tiene vínculos con Jeep y fabrica el Hummer para el mercado civil, así como el Humvee que reemplazó al Jeep en el servicio militar.

35. Anónimo dice:
22 de marzo de 2012 06:37:31 p.m.

¿Alguien puede darme información sobre el jeep de 3 ejes y 6 ruedas en la película The Thomas Crown Affare? ¿Están construidos comprar un kit de conversión?
o comprar una tienda personalizada? y dónde puedo encontrar la información y las imágenes de uno.

36. Anónimo dice:
8 de octubre de 2012 10:43:55 a.m.

Estoy trabajando en un proyecto sobre el Jeep y necesito ayuda. son verdaderas las siguientes afirmaciones:

1. Se utilizaron 11 tipos diferentes de tinas corporales durante la guerra

2. Ese diseño rápidamente perfeccionado no solo funcionó bien, sino que también se perfeccionó rápidamente para convertirlo en una obra maestra de la eficiencia de la línea de producción. El componente clave fue esa tina de cuerpo de una pieza. Una vez que se bajó a un chasis rodante, el proceso fue tan eficiente que más de 600 Jeeps salieron de las fábricas de Ford y Willys todos los días durante 3 años.

3. Su potente motor Go Devil de 2,2 litros podría accionar solo la parte trasera o las 4 ruedas. Es tan feliz en la superficie rugosa como en la suave

4. el motor era una unidad de 4 cilindros y 3 litros

37. mike geraci dice:
29 de mayo de 2013 09:09:10 PM


Tengo un jeep del ejército ww2 Gpw 1944. número en el marco y la guantera i.d. La etiqueta es GPW82253. ¿Cómo puedo saber cuándo se entregó?
gracias MG

38. Turk dice:
19 de abril de 2014 03:06:14 PM

Hace unos 25 años vivía en una granja de caballos que tenía los restos de un jeep antiguo de la Segunda Guerra Mundial que, según indicaba la placa de datos, estaba construido por caso. (El fabricante de equipo pesado). Estaba pintado de naranja. Regresé hace un año y el jeep se había ido. El nuevo dueño de la propiedad dijo que probablemente la habían excavado cuando se ajardó la finca. Realmente creo que mi memoria me sirve correctamente en esto. Siempre me han encantado los primeros jeeps, ya que mi tío tiene un primer gpw con el guión de Ford en el portón trasero que, según él, fue uno de los primeros construidos. Número de serie muy bajo. Eso es todo lo que tengo que decir. ¿Alguien tiene algo que decir sobre el avistamiento de mi caso?

39. Anónimo dice:
20 de diciembre de 2014 05:05:11 PM

Hace 15 años, una señora que vivía cerca de Lake Travis (Austin, Tx) puso a la venta un & # 34jeep & # 34 que su esposo (fallecido) tenía. Él era un ejecutivo de GM y el jeep era un jeep de 4 ruedas pequeño para dos personas, con motor de motocicleta indio, desarrollado para los Marines (lanzamiento desde el aire). Nunca se puso en producción. El cuerpo estaba hecho de madera contrachapada atornillada a una estructura metálica. realmente ligero.

¿Alguien sabe algo al respecto? Ojalá hubiera tomado fotografías. Se lo conté al recolector de motocicletas militares en el estado de Washington. Creo que lo compró.

40. Anónimo dice:
4 de mayo de 2015 08:19:21 AM

Me gusta el sitio web, pero también debe contar más sobre cada tipo de jeep y sobre cómo funcionaba.

41. cody dice:
11 de mayo de 2015 07:27:22 AM

¿Cómo lo cambias desde abajo? Lo tengo atascado en 4wd
correo electrónico a [email protected] gracias

42. Anónimo dice:
10 de junio de 2016 01:43:41 PM

esta web es buena para la información de la Segunda Guerra Mundial

43. Anónimo dice:
14 de junio de 2016 10:10:58 a.m.

44. Anónimo dice:
14 de junio de 2016 10:15:01

45. Anónimo dice:
30 de junio de 2016 03:58:17 PM

46. ​​Anónimo dice:
1 de julio de 2016 05:27:02 p.m.

47. Rob dice:
29 de enero de 2017 06:22:18 p.m.

Tengo un chasis de jeep # GPW 217293 Motor # 473283 ¿Alguien puede darme alguna información sobre cuándo se hizo esto?

48. Tom W. dice:
31 de enero de 2017 06:43:32 p.m.

Hola Rob,
De mis estudios y bases de datos de GPW, Your GPW 217293 debería haberse ensamblado a mediados de agosto, & # 3944.

49. Bill Hadden dice:
7 de febrero de 2017 06:11:03 p.m.

Hola, tengo un Jeep GPW 1943
Del propietario anterior, se cree que fue utilizado por la Policía Militar en Brisbane Australia, tiene el número de capota 23090738
y números de motor y chasis coincidentes y ha sido completamente restaurado, tiene una luz de lente roja en el guardabarros lateral r / y una sirena delco remy en el guardabarros lateral izquierdo
Espero que puedas arrojar algo de luz sobre la historia de mi Jeep Saludos Bill Hadden
Australia

50. Benoit dice:
10 de febrero de 2017 a las 09:48:02

Hola. Tengo un jeep GPW de 1943 con número de chasis 159959.
El número de registro estaría cerca de 20 423 519. ¿Es posible encontrar el historial de mi coche?
Saludos cordiales desde Francia

51. d & # 39archambeau dice:
22 de febrero de 2017 01:34:28 p.m.

Hola,
.
Usted construyó un aeródromo del ejército estadounidense en las cercanías de Dolembreux. Durante la guerra de 1944.

Soy ciudadano belga, residente en Bélgica y propietario de un Jeep Willys MB de 1942/43.

En el capó del motor de EE. UU., El número de registro encontrado es 362734.

¿Puede darme información sobre su historia: empresa de armas, curso en Bélgica.

Tu sitio es muy agradable.

B4030 Lieja Av. Albert I, n ° 88

52. Bob North dice:
3 de marzo de 2017 11:38:47 p.m.

Tengo un GPW de 1944 en los últimos días de restauración en Queensland Australia
a punto de completar y adjuntar números, etc. pero necesitan los números de la campana. más cualquier otra información que pueda obtener. historial de servicio, si lo hay, o cómo llegó a Aus
Construido en mayo de 1944
bastidor no 199474 / Cuerpo 5058
muchas gracias agradecería enormemente cualquier ayuda que pueda ofrecer

53. Anónimo dice:
14 de marzo de 2017 10:49:31 p.m.

Tengo un gpw 1944 ch no192942 reg no1559983, ¿esto ayudará?

54. Stuart dice:
15 de marzo de 2017 01:14:03 a.m.

Acabo de comprar un chasis Ford GPW 200395. Conozco su vehículo de producción de 1944. ¿Sabe si los registros de producción de Ford todavía están disponibles para averiguar en qué mes de 1944 se fabricó realmente el vehículo? He estado buscando registros históricos en la web pero no pude encontrar ninguna información detallada.

55. Anónimo dice:
19 de marzo de 2017 03:21:16 PM

¿Le gustaría saber en qué ubicación se fabricó mi 42 GPW, número de serie 8147?

¿Y sabría si este jeep se usó en el lado estatal o en algún lugar en el extranjero?

56. Glinda Irene Jones dice:
30 de marzo de 2017 12:32:25

¿Tienen títulos los jeeps militares de la Segunda Guerra Mundial?

57. Fury29 dice:
19 de junio de 2017 04:55:44 a.m.

Hola
Lo siento por mi ingles
Tengo un Jeep willys del 18-03 / 1942
MB BRT
Número 128779
¿Podemos encontrar algo en el Reino Unido para este Jeep?
Atentamente

58. Andrea McCurry dice:
7 de agosto de 2017 05:31:31 a.m.

¿Cómo puedo averiguar el historial de guerra en el que se basó mi jeep en función del número de serie?

59. Juan dice:
13 de septiembre de 2017 07:40:08 a.m.

Buscando alquilar jeep ww2. Vivo en el área de DC. ¿Puedes ayudarme? 7mx

60. Bruce dice:
10 de Octubre de 2017 06:25:55 PM

Buscando información sobre un Jeep MB de 1943, ing. # 638632 W4A N1 CR N2

61. R Beyl dice:
12 de febrero de 2018 08:32:04 p.m.

Tener un amigo, ya sea coronel retirado o teniente coronel. que tiene un Jeep F 1943, sin marcha trasera, como referencia, y quiere conocer las asignaciones de los jeeps en Europa principalmente. Pero si cabe historia de sus asignaciones hasta que llegó a sus manos o salió del Ejército.
Gracias por tu ayuda. Si otras fuentes pueden ayudar con esto, por favor avise.Pronto obtendré el número de VIN.
Gracias, Roxie Beyl, Louisiana

62. Anónimo dice:
13 de febrero de 2018 07:54:28 a.m.

¿Es cierto que se puede reparar con una sola herramienta?

63. Bruce H dice:
21 de agosto de 2018 09:57:39 a.m.

¿Cómo sigo mis 42 MB. desde donde y cuando fue construido? a donde sirvió?

64. Emile dice:
21 de Octubre de 2018 12:48:18 PM

Tengo un 1941 (09/12/41) que tiene un número de serie 103071. ¿Puede esto ayudarme a encontrar dónde fue asignado? Gracias de antemano por cualquier ayuda que pueda brindarme.

65. Bill L dice:
12 de noviembre de 2018 09:46:33 PM

¿Cómo puedo obtener información sobre dónde se construyó y sirvió mi Ford GPW de 1943 con número de serie 91920? La placa de datos muestra 01-08-43.

66. J dice:
18 de diciembre de 2018 02:33:02 p.m.

Tengo un portador de mermita de 1941, completo con bandejas. Tiene SV-135 estarcido en el exterior. ¿Puedes decirme a qué se refiere esto? No puedo encontrarlo en ningún lado. Muchas gracias.

67. Mike dice:
20 de enero de 2019 06:44:53 p.m.

Tengo 42 GPW. El lado del bloque dice Gpw 8015. ¿Puedo encontrar a qué unidad o unidades se le asignó?

68. andrew stibbs dice:
6 de marzo de 2019 12:37:10 p.m.

¿cómo puedo saber dónde se entregó mi jeep a gpw 260356 fecha de entrega 19/04/45 gracias

69. john h. dice:
22 de mayo de 2019 01:52:37 PM

Hola, tengo un 1943? vin a juego. # en bloque y marco GPW 84946 ¿Cómo puedo encontrar a qué unidad o unidades se le asignó? Gracias

70. The_Jeep_mechanic dice:
14 de julio de 2019 09:06:37 a.m.

Acabo de comprar un 43 GPW. Tengo la serie en el lado izquierdo del marco. Estoy a punto de verificar el motor. ¿Cómo puedo recopilar información sobre todo lo que estaba estampado en la placa de datos, la mía es MIA, desafortunadamente

71. Stefaan dice:
21 de julio de 2019 10:26:37 p.m.

Recién hecho un hallazgo en un granero en Francia, Willys MB 1944 Número de cuadro: MB 320554
¿Alguien puede decirme si hay registros de información histórica de guerra y / o en qué compañía está disponible este automóvil?

72. Tom Dwyer dice:
24 de julio de 2019 10:03:32 p.m.

Recientemente compré un jeep willys de 1944
Número de chasis MB336370
Número de motor MB 638632
Agradecería cualquier información sobre el historial de este vehículo o dónde puedo encontrarlo.

73. Anónimo dice:
26 de agosto de 2019 a las 03:34:08

Recién hecho un hallazgo en un granero en Francia, Willys MB 1942 Número de bastidor: MB 262837 motor MB 5653
¿Alguien puede decirme si hay registros de información histórica de guerra y / o en qué compañía está disponible este automóvil?

74. Mauro Beirao dice:
12 de noviembre de 2019 02:20:20

Solo para informar:
Tengo un Willys MB174813.
Soy Ingeniero Mecánico y vivo en Brasil.

75. david wilkinson dice:
21 de enero de 2020 08:30:32 a.m.

Tengo un chasis ford jeep n. ° 135671. ¿Me pueden ayudar con detalles de su historial, servicio, etc.?

76. Anónimo dice:
5 de febrero de 2020 10:44:46 a.m.

Datos de producción Willys MB
Telaio n. 344852

77. Dario Pereira dice:
6 de marzo de 2020 04:07:10

me podrian ayudar, tengo un Jeep Willys MB numero de serie 314260 registation 20460553 Dod 16/03/1944 Me gustaria saber un poco de su historia, porque estoy intentando legalizarlo en Portugal. Lo siento por mi ingles
Tanques
Darío Pereira

78. chip dice:
14 de marzo de 2020 01:29:47 p.m.

Tengo un Willy's 1942 m b ser # 195531 fecha de entrega 14/12/1942 ¿Puedes dar más información sobre él, como dónde se cortó en el extranjero y las fechas?

79. LEZEK & # 34Lucky & # 34 C. dice:
22 de marzo de 2020 05:23:46 a.m.

Tengo un Ford GPW 1943 ser 111308, ¿puedes dar más información sobre él, como dónde se cortó en el extranjero y las fechas?

80. Anónimo dice:
25 de abril de 2020 04:52:39 p.m.

Tengo un capó estimado de 1943 gpw 125971 número 20389529. ¿Puede darme alguna información sobre este Jeep, por favor? ¡Gracias! Larry

81. Mike dice:
11 de mayo de 2020 03:40:02 PM

Estoy restaurando un capó GPW 1943 # 20201730 S serial # 93450 entregado al ejército 1-18-43. ¿Dónde puedo encontrar el historial de este parachoques delantero de jeep que se ha ido y no puedo distinguir la información de los parachoques traseros?

82. James hunpit dice:
26 de mayo de 2020 01:33:08 AM

Mi ford gpw serial es gpw 115271. Quiero hacer el número de capota

83. Brad dice:
10 de junio de 2020 10:25:27 a.m.

Tengo un Willys de 1945 - Overland Motors.
Clave: 431972
Fecha de entrega: 4-3-45
Buscando alguna información al respecto.

84. Daniel Martinez Moll dice:
13 de junio de 2020 12:01:17 PM

Me gustaría saber el número DOD de mi jeep gpw, lo único que tengo es el número de serie que está en el chasis, agradeceré cualquier ayuda que me puedan brindar.

85. Diego dice:
16 de junio de 2020 10:40:54

Tiene el número de chasis gpw 54094 ⭐️ ¿Dónde puedo encontrar más información sobre el historial?

86. Erik dice:
24 de julio de 2020 12:19:34 p.m.

Buscando fotos originales del descontaminador en un británico willys mb / Ford gpw

87. IRQVET dice:
2 de agosto de 2020 04:06:45 p.m.

Tengo GPA Engine # 8924, fundido el 1 de diciembre de 1943.

88. Horacio dice:
2 de enero de 2021 06:51:56 p.m.

Me gusta conocer la Historia en el ejército o la guerra de mi ID de 1942 # GPW 13925. ¿Alguien puede ayudarme?

89. Zoe Wiseman dice:
10 de mayo de 2021 07:11:37 AM

¿Alguien puede decirme qué es el modelo BRT? Tenemos un Jeep Willy MB de 1942 con BRT estampado en la placa del tablero.

90. David Stubblebine dice:
10 de mayo de 2021 01:48:25 PM

Zoe (arriba):
No había oído hablar del BRT antes, pero encontré algunas cosas en Internet. Aparentemente, BRT significa Gran Bretaña y estos fueron Willys Jeeps contratados para exportar a Gran Bretaña, que en esos días incluía exportaciones a Canadá. Al parecer, también eran Jeeps de antes de la guerra y supuestamente son bastante raros en la actualidad. Todo lo que sé sobre esto lo leo aquí (así que espero que tenga razón): http://www.ewillys.com/2015/01/22/1942-brt-mb-slat-grille-boise-id-ebay/

91. Mark Maund dice:
6 de junio de 2021 04:55:06 p.m.

Mi tío sirvió en la Segunda Guerra Mundial en Europa y África. Tengo una foto de él parado frente a un Jeep con un número que comienza con 20214415. ¿No puedo decir si hay más números? en el panel lateral derecho / capucha. La parte posterior de la foto dice & # 34England 1944 & # 34. ¿Alguien sabe cómo numeraron los jeeps o dónde podrían haber sido asignados? Creo que & # 3420 & # 34 representa & # 34Command & # 34? Cualquier ayuda sería apreciada.

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¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942? - Historia


El ataque de Japón a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 llevó a Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial. Cambió radicalmente la vida de 120.000 hombres, mujeres y niños de ascendencia japonesa que viven en los Estados Unidos. El ataque intensificó los prejuicios raciales. Llevó al temor de un posible sabotaje y espionaje por parte de japoneses estadounidenses entre algunos miembros del gobierno, el ejército, los medios de comunicación y el público.

En febrero de 1942, el presidente Franklin D. Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 9066 autorizando al Secretario de Guerra a establecer Áreas Militares y sacar de esas áreas a cualquier persona que pudiera ser una amenaza para el esfuerzo bélico. Sin el debido proceso, el gobierno dio a todos los descendientes de japoneses que vivían en la costa oeste solo unos días para decidir qué hacer con sus casas, granjas, negocios y otras posesiones. La mayoría de las familias vendieron sus pertenencias con pérdidas significativas.

A cada familia se le asignó un número de identificación y se subió a automóviles, autobuses, camiones y trenes, llevando solo lo que podían llevar. Los estadounidenses de origen japonés fueron transportados bajo vigilancia militar a 17 centros de reunión temporales ubicados en hipódromos, recintos feriales e instalaciones similares en Washington, Oregon, California y Arizona. Luego fueron trasladados a uno de los diez centros de reubicación construidos apresuradamente. En noviembre de 1942, se completó la reubicación.


¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942? - Historia

Los Jeeps de la Segunda Guerra Mundial

La licitación pública
El Ejército sentía la necesidad de un vehículo de reconocimiento para ir a cualquier parte desde la Primera Guerra Mundial y esto promovió la aparición de varias propuestas a lo largo de los años. Después de varias versiones provisionales, las especificaciones establecidas por el Quartermaster Corps, el 7 de julio de 1940, exigían:
1. Un eje delantero motriz con caja de transferencia de 2 velocidades que incluye disposiciones para desacoplar la transmisión del eje delantero.
2. Una carrocería de diseño rectangular con parabrisas abatible y 3 asientos envolventes.
3. Mayor potencia del motor (presumiblemente con respecto al prototipo Belly-flopper).
4. Medios de remolque.
5. Montaje de ametralladora calibre 30.
6. Iluminación apagón.
7. Filtro de aire en baño de aceite.
8. Frenos hidráulicos.
9. Ejes totalmente flotantes.
10. Distancia entre ejes de 80 ".
11. Altura máxima de 40 ".
12. Peso máximo de 1275 libras.
13. Ángulos de aproximación y salida de 45 y 40 grados, respectivamente.
14. Debe alcanzar 50 mph en superficies duras.
15. Refuerzos especiales para una configuración de gancho de pivote.
16. No se debe utilizar aluminio para la culata.
17. Al menos 4 cilindros.
18. Ocho de los 70 vehículos que se fabricaron tenían que ser con dirección en las cuatro ruedas.

Ford, American Bantam y Willys-Overland respondieron a la llamada.
Banton construyó el primer Jeep en 1940. Fue el Bantam Pilot (BRC-60).
Se produjeron setenta de estas unidades.
Ford produjo dos unidades llamadas PYGMY.
En 1941 produjeron 3700 unidades llamadas Ford GP
Willys produjo 1553 Model MA's
A partir de ahí el resto es historia.

El nombre Jeep también tiene una historia interesante.
La primera acuñación de la palabra "JEEP", aplicada a un vehículo de motor, ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. Según el Mayor E.P. Hogan, quien escribió una historia del desarrollo del Jeep para la revisión del Intendente del Ejército en 1941. La palabra "Jeep", escribió. "es un antiguo término del Ejército que se remonta a la Primera Guerra Mundial y fue utilizado por los mecánicos del taller para referirse a cualquier vehículo de motor nuevo recibido para una prueba". El Jeep todavía se usaba en las piscinas de motor del Ejército hasta bien entrada la década de 1930 como propósito general o "GP" para abreviar. Aunque en un manual del Ejército de 1941 se refiere a "GP" como un vehículo con distancia entre ejes de 80 "del Gobierno (Jeep).
Antes de eso, en 1936, el término 'Jeep' fue introducido al mundo por un personaje de tira cómica de Popeye, "Eugene the Jeep". Las únicas palabras que Eugene pudo decir fueron "Jeep, Jeep" y "GP" luego se convirtieron en "Jeep". Luego, el "Willys Quarter-Ton Jeep" fue utilizado por primera vez por el ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Cuando se emitió el Jeep de la Segunda Guerra Mundial durante la guerra, el término "Jeep" llegó para quedarse.

Rodney Hawk de Butler, Pensilvania proporcionó una nota adicional sobre la historia del Jeep.
"El American Bantam Car Works of Butler, Pa respondió a la llamada del ejército y diseñó, probó y demostró con éxito el jeep para el Ejército. Las entradas de Willy's Overland y Fords no cumplían con las especificaciones del Ejército. American Bantam tenía una capacidad de producción muy limitada, por lo que el ejército tomó la entrada de Bantams y se la dio a Willy y Ford para que la produjeran. Desafortunadamente, no hubo reconocimiento ni compensación para American Bantam y la compañía pronto quebró ”.
Para leer más sobre American Bantam Car Works, haga clic en el enlace a continuación.
Rodney también me proporcionó dos sitios web que cuentan la historia real sobre los inicios de los Jeeps.

Cuatro de nosotros salíamos para relevar el puesto de guardia en un aeropuerto a algunas millas de la ciudad, cuando nuestro jeep se salió de la carretera y se metió en la zanja. Los jeeps son famosos por ser capaces de salir de casi cualquier cosa, pero esta vez no.
Con mucho giro en las cuatro ruedas y tres hombres fornidos tirando, el jeep estuvo listo durante todo el tiempo.

Llegó un granjero con un caballo y un trineo. El caballo era un animal magnífico, muy ancho en los cuartos traseros. Por medio del lenguaje de señas, logramos que el granjero enganchara su caballo al jeep.

Ahora viene la parte interesante. El caballo estaba parado sobre hielo liso, duro y resplandeciente.
Para ganar tracción, el caballo ártico se puso de puntillas, las puntas delanteras de sus cascos, y rápidamente se alejó con el jeep como si no fuera nada.

La moraleja de esta historia es.

Y ahora los Jeeps de la Segunda Guerra Mundial


1940 Gallo 1940 Gallo
1940 Modelo piloto gallo 1940 Budd Ford
1940 Ford Pigmeo 1940 Willy Quad

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1941 Willys Jeep MB 1941 Willys Jeep MB

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Este Willis MB es propiedad de Tim Bresnehan, Tasmania
el estado insular de Australia.
Fue ensamblado el 17 de noviembre de 1941 y tiene el
número 100046. Creemos y hablamos con otros que
se hizo el primer día de producción.
El Jeep fue comprado en 1978 a un contratista maderero.
que estaba usando el jeep en ese momento en el bosque.
Lo restauré una y otra vez en 2006.
Después de la segunda guerra mundial se dejó en Australia
por las tropas americanas o fue traído aquí en préstamo.
Placa de identificación Willys Jeep MB de 1941
1941 Gallo 1941 Gallo
1941 Gallo Ford GP de 1941
Ford GP de 1941 1941 Ford GPW 4 ruedas direccionales
1941 Willys MA 1941 Willys MA
1941 Willys MA Ford GP de 1941
Ford GPW de 1942 1942 Ford GPA anfibio
Ford GPW de 1942 Ford GPW de 1942
Ford GPW de 1942 Ford GPW de 1942
1942 Jeep T14 Command y reconcar 1942 Willys MB
1942 Willys MB 1942 Willys MB Rejilla de listones
1942 Willys MB Rejilla de listones 1942 Willys MB Rejilla de listones

Haga clic en esta imagen para ampliarla en una nueva ventana
Ford GPW de 1942
Esto es propiedad de Doron Segal de Israel.
Fue renovado a partir de "Samson's Foxes", un israelí
unidad militar que Israel tuvo durante la Guerra de Independencia,
1948. Es similar al sas británico
1943 Willys MB 1943 Willys MB
Ford GPW de 1944 1944 Willys MB
1944 Willys MB 1944 Willys MB
1944 Willys MB 1944 Willys MB
1945 Willys MB 1945 Willys MB

Haga clic en esta imagen para ampliarla en una nueva ventana
1945 Willys MB Esta imagen fue enviada por Kelly Davis, cuyo abuelo era dueño de una empresa que fabricaba tops para Willy Jeeps justo después de la guerra de 1945/46..

Haga clic en esta imagen para ampliarla en una nueva ventana
1945 Willys MB
Este Jeep es propiedad de Dan McWilliams
Se lo compré a un granjero que lo compró como
excedente en 1952. Lo usó para fumigar sus pastos.
Yo despojaba
y lo repintó, reemplazó los neumáticos podridos en seco, y
reemplazó el velocímetro que faltaba. Curiosamente,
Tenía 4 capas de pintura. La pintura original era OD Green,
el siguiente fue el verde marino, luego el amarillo de la estación aérea naval,
y el último fue el rojo del camión de bomberos que hizo el granjero.

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Ford GPW de la Segunda Guerra Mundial de India Ford GPW de la Segunda Guerra Mundial de India
Este Jeep es propiedad de Ashly de India


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Una revisión de imágenes de la
Nash y Hudson y American Motors
Una revisión de imágenes del
Hudson, Essex y Terraplanes
que se encontraron en Australia
Una revisión de imagen de la camioneta
desde 1940 hasta 1969
Una revisión de imágenes del Volkswagen
Una revisión de imágenes del Kaiser Frazer
Una revisión de imágenes del Henry J
El vaporizador Stanley
Los coches de IKA Argentina
Jeeps de Kaiser y American Motors que fueron
construido en Argentina en los años 50 y 60 y 70
Una revisión de imagen del Chevrolet
de 1916 a 1970
El Pontiac
Una revisión de imagen del Ford
de 1908 a 1969
El Oldsmobile
El Cadillac
¿No preferirías tener un Buick?
El flujo de aire de Chrysler
El Tucker '48'
El anficar
Un recorrido fotográfico por el Crosley
Jeeps de la Segunda Guerra Mundial
Esas probabilidades y locuras
Reconstrucción del Kaiser de Eric Gordon
Hay muchas imágenes que muestran los detalles de esta reconstrucción.
1954 Kaiser de Eric Gordon
Conversión convertible
Primer káiser de Eric Gordon
Un 1951 Deluxe que llega a un final sorprendente
Ver algunos de los de John 'Evan
Arte automático
El hogar oficial de los vehículos Jeep
Jeep Club Nederland (Países Bajos)
Un sitio web con muchos artículos sobre muchos coches diferentes.
Si no puede encontrarlo en ningún otro lugar, intente aquí
Ver las locomotoras de vapor del CNR
Otra página divertida que involucra a un Jeep
Recorre los 64 puentes cubiertos restantes
de Nuevo Brunswick
He comenzado una página en el
Puentes cubiertos que alguna vez salpicaron Nueva Escocia.
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Summerville ahora tiene un aeropuerto
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El Jeep del Ejército de la Segunda Guerra Mundial: Willys MB / Ford GPW
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Contenido

A pesar de que el mundo había visto una mecanización generalizada de las fuerzas armadas durante la Primera Guerra Mundial, y el Ejército de los Estados Unidos ya había usado camiones con tracción en las cuatro ruedas, suministrados por Four Wheel Drive Auto Co. (FWD), en el momento de la Guerra Mundial. II estaba amaneciendo, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos todavía estaba buscando un vehículo ligero de reconocimiento para todo el país.

A medida que aumentaban las tensiones en todo el mundo a fines de la década de 1930, el Ejército de los Estados Unidos pidió a los fabricantes de automóviles estadounidenses que presentaran sugerencias para reemplazar sus antiguos vehículos de motor ligeros, en su mayoría motocicletas y sidecares, pero también algunos Ford Model Ts.& # 911 & # 93 & # 912 & # 93 Esto resultó en la presentación de varios prototipos a los oficiales del ejército, como cinco Ford Marmon-Herrington 4x4 en 1937, y tres roadsters Austin por American Bantam en 1938 (Fowler, 1993). Sin embargo, los requisitos del ejército de EE. UU. No se formalizaron hasta el 11 de julio de 1940, cuando se contactó a 135 fabricantes de automóviles de EE. UU. Para que presentaran un diseño que se ajustara a las especificaciones del ejército para un vehículo que el manual técnico de la Segunda Guerra Mundial TM 9-803 describió como ". & # 160un transporte de carga, personal o de propósito general especialmente adaptable para reconocimiento o comando, y designado como Camión 4x4 de 1/4 de tonelada ".

Marmon-Herrington convirtió un camión Ford de 1/2 tonelada, a veces llamado el "abuelo del Jeep"

A estas alturas, la guerra en Europa estaba en marcha, por lo que la necesidad del Ejército era urgente y exigente. & # 91 cita necesaria & # 93. Las ofertas debían recibirse antes del 22 de julio, un lapso de solo once días. Los fabricantes recibieron 49 días para presentar su primer prototipo y 75 días para completar 70 vehículos de prueba. Las especificaciones del Comité Técnico de Artillería del Ejército eran igualmente exigentes: el vehículo sería de tracción en las cuatro ruedas, tendría una tripulación de tres personas en una distancia entre ejes de no más de 75 (más tarde 80) pulgadas y pistas de no más de 47 & # 160 pulgadas, presentaría un pliegue parabrisas hacia abajo, carga útil de 660 y # 160 lb y ser impulsado por un motor capaz de 85 y # 160 pies · lb (115 N · m) de torsión. Sin embargo, la demanda más abrumadora fue un peso vacío de no más de 1300 & # 160 libras (590 & # 160 kg).

Solo participaron dos empresas: American Bantam Car Company y Willys-Overland Motors. Aunque Willys-Overland fue el postor más bajo, Bantam recibió la oferta, siendo la única empresa que se comprometió a entregar un modelo piloto en 49 días y ejemplos de producción en 75. Bajo el liderazgo del diseñador Karl Probst, Bantam construyó su primer prototipo, apodado " Blitz Buggy "(y en retrospectiva" Old Number One "), y lo entregó al centro de pruebas de vehículos del Ejército en Camp Holabird, Maryland, el 23 de septiembre de 1940. Esto presentó a los oficiales del Ejército el primero de lo que finalmente se convirtió en la Segunda Guerra Mundial. Jeeps del ejército de EE. UU.: El Willys MB y Ford GPW.

El Bantam n. ° 1 'Blitz Buggy'

Dado que Bantam no tenía la capacidad de producción o la estabilidad fiscal para cumplir con la escala que necesitaba el Departamento de Guerra, se animó a los otros dos postores, Ford y Willys, a completar sus propios modelos piloto para realizar pruebas. El contrato para el nuevo automóvil de reconocimiento se determinaría mediante pruebas. Como las pruebas del prototipo Bantam se llevaron a cabo del 27 de septiembre al 16 de octubre, los representantes técnicos de Ford y Willys presentes en Holabird tuvieron la oportunidad de estudiar el rendimiento del vehículo. Además, para acelerar la producción, el Departamento de Guerra envió los planos de Bantam a Ford y Willys, alegando que el diseño era propiedad del gobierno. Bantam no cuestionó este movimiento debido a su precaria situación financiera. En noviembre de 1940, Ford y Willys presentaron cada uno prototipos para competir con el Bantam en las pruebas del Ejército. Los modelos piloto, los Willys Patio y el Ford Pigmeo, resultaron muy similares entre sí y se unieron en las pruebas con la entrada de Bantam, ahora evolucionó a un Mark II llamado el BRC 60. Para entonces, los EE. UU. Y sus fuerzas armadas ya estaban bajo tal presión que los tres autos fueron declarados aceptables y los pedidos de 1.500 unidades. por empresa fueron entregados para pruebas de campo. En este momento se reconoció que el límite de peso original (que Bantam había ignorado) no era realista, y se elevó a 2160 & # 160 libras (980 & # 160 kg).

Para estas respectivas carreras de preproducción, cada vehículo recibió revisiones y un nuevo nombre. Bantam's se convirtió en BRC 40, y la compañía cesó la producción de vehículos de motor después de que se construyera el último en diciembre de 1941. Después de reducir el peso del vehículo en 240 libras, Willys cambió la designación a "MAMÁ" para el modelo "Militar" "A". Los Ford entraron en producción como "GP", con "G" para un contrato tipo "Gobierno" y "P" comúnmente utilizado por Ford para designar cualquier automóvil de pasajeros con una distancia entre ejes de 80 & # 160 pulgadas. & # 913 & # 93

Jeep Willys MA en el Desert Training Center, Indio, California, junio de 1942

Jeep militar estadounidense, modelo 1942 (utilizado por el gobernador militar Ramon Magsaysay)

En julio de 1941, el Departamento de Guerra deseaba estandarizar y decidió seleccionar un solo fabricante para que les suministrara el próximo pedido de otros 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato principalmente debido a su motor más poderoso (el "Go Devil") que los soldados elogiaron, y su menor costo y silueta. Las características de diseño que tenían las entradas de Bantam y Ford, que eran una mejora con respecto a las de Willys, se incorporaron luego al automóvil de Willys, moviéndolo de una designación "A" a "B", por lo que el "MEGABYTE" nomenclatura. Lo más notable fue un capó ancho plano, adaptado de Ford GP.

En octubre de 1941, se hizo evidente que Willys-Overland no podía satisfacer la demanda de producción y se contrató a Ford para producirlos también. El auto Ford fue designado GPW, con la "W" refiriéndose al diseño con licencia "Willys". Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford unos 280.000. Aproximadamente 51.000 se exportaron a la U.R.S.S.en el marco del programa Lend-Lease.

Ford construyó otros 13.000 (aproximadamente) jeeps anfibios con el nombre de GPA (apodado 'Seep' por Sea Jeep). Inspirado por el DUKW más grande, el vehículo se fabricó demasiado rápido y resultó ser demasiado pesado, demasiado difícil de manejar y con un francobordo insuficiente. A pesar de participar con éxito en los desembarcos de Sicilia (julio de 1943), la mayoría de los GPA se enviaron a la U.R.S.S.en el marco del programa Lend-Lease. Los soviéticos estaban lo suficientemente satisfechos con su capacidad para cruzar ríos para desarrollar su propia versión después de la guerra, el GAZ-46.


¿Cuándo se vendieron al público los camiones de préstamo y arrendamiento de 1942? - Historia

Es poco más lo que se puede agregar a ambos lados del argumento y, a la luz del hecho de que la Guerra Fría ha terminado, el tema ya no es tan relevante como antes parecía.

Otro aspecto de Lend-Lease ha recibido mucho menos escrutinio y merece un examen más detenido. Este estudio se centrará principalmente en la burocracia de Préstamo y Arrendamiento en un intento por determinar la eficacia con la que el programa utilizó sus recursos asignados. No hay duda de que el programa cumplió con su propósito de acelerar la derrota del Eje pero, para aquellos que buscan beneficiarse de la experiencia del diseño y ejecución del programa de ayuda exterior más masivo de la historia, se realizó un análisis crítico y exhaustivo del Préstamo-Arrendamiento. la burocracia sería útil. Dado el enorme alcance de este tema y la brevedad de este estudio, solo será posible realizar una evaluación preliminar de la efectividad de Lend-Lease. Sin embargo, este estudio proporcionará una amplia evidencia para apoyar la afirmación de que Lend-Lease es un ejemplo de burocracia minimalista en su máxima expresión. Aunque en su apogeo Lend-Lease fue una operación gigantesca, la burocracia que la dirigía era muy flexible y descentralizada. De manera característica, transmitió solo la orientación mínima necesaria a los encargados de ejecutar directamente el plan de ayuda exterior del gobierno. Nunca fue una burocracia que lo abarcara todo ni un modelo de eficiencia, pero esas no eran las intenciones de sus diseñadores. Estaban mucho más interesados ​​en la eficacia que en la eficiencia.

Reconocer la distinción entre eficacia y eficiencia es fundamental para evaluar los méritos de la burocracia Préstamo-Arrendamiento. Una organización que enfatiza la eficacia sobre la eficiencia pone más énfasis en el cumplimiento de la misión que en la conservación de los recursos. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial con una enorme riqueza y potencial industrial, pero con un tiempo limitado para reforzar el apoyo logístico de sus aliados antes de que las potencias del Eje los abrumaran. Los diseñadores y operadores del programa Lend-Lease podían tolerar cierta ineficiencia en el gasto de recursos, pero no podían permitirse el tiempo que tomaría diseñar y dotar de personal a una burocracia lo suficientemente grande como para maximizar la eficiencia de una empresa en la escala de Préstamo. La modesta burocracia que construyeron intentó maximizar la cantidad y la velocidad de entrega de los bienes que proporcionó a los aliados de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, mientras minimizaba

la interrupción de los esfuerzos del país por movilizar sus propias fuerzas. Lend-Lease cumplió en gran medida las expectativas de sus diseñadores y en el proceso demostró las ventajas de la burocracia minimalista en aquellos casos en los que la eficacia en lugar de la eficiencia es la consideración principal.

A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, había pocos indicios de que Estados Unidos se convertiría en la fuente de ayuda militar masiva. Aunque las simpatías estadounidenses estaban claramente con las naciones que se aliaron contra Alemania, antes de finales de 1939 el gobierno mantuvo una política de estricta neutralidad y prácticamente no hizo ningún esfuerzo por movilizar la economía para la guerra. Temiendo las consecuencias de involucrarse una vez más en una costosa guerra europea, el Congreso aprobó la Ley de Neutralidad de 1935 y las enmiendas posteriores en 1936 y 1937, que prohibieron otorgar préstamos o exportar implementos de guerra a cualquier país beligerante. Además, la Ley Johnson de 1934 prohibió a cualquier nación que no pagara a los Estados Unidos comprar bienes a crédito. Gran Bretaña y Francia realizaron grandes pedidos de municiones, pero tuvieron que pagarlas sobre una base estricta de "efectivo y transporte". La situación en Europa empeoró mucho el 1 de septiembre de 1939 cuando Alemania invadió Polonia. Dos días después, tanto los franceses como los británicos declararon la guerra a Alemania, y la Ley de Neutralidad obligó al gobierno federal a congelar sus órdenes. Sintiendo que el público estadounidense quería ayudar a los oponentes de la agresión nazi y cuán desesperadamente necesitaban Gran Bretaña y Francia las armas estadounidenses, el presidente Franklin Roosevelt convocó una sesión especial del Congreso para obtener alivio legislativo. El 4 de noviembre de 1939, el Congreso aprobó la Ley Pittman levantando el embargo. Cumplir con los pedidos franceses y británicos permitió a la industria estadounidense pasar gradualmente de la producción comercial a la militar. Para facilitar la conversión era fundamental distribuir los pedidos de forma juiciosa. En lugar de crear una nueva burocracia especial, el gobierno utilizó el Comité de Autorización existente del Ejército y la Junta de Municiones de la Armada para este propósito. Otro obstáculo al esfuerzo de Estados Unidos por armar a los beligerantes extranjeros fue que todavía era ilegal comprar municiones de propiedad estatal directa. Para sortear este problema, el Departamento de Guerra vendió armas y municiones a la Compañía de Exportación de Acero de los Estados Unidos, que actuó como intermediario. 4

Así, desde el comienzo mismo de los esfuerzos de Estados Unidos por armar a sus aliados, surgió un patrón de uso de arreglos ad hoc y una burocracia mínima.

No pasó mucho tiempo antes de que Estados Unidos decidiera profundizar su participación en la guerra. Las fuerzas francesas y británicas demostraron no ser rival para la maquinaria de guerra alemana y la guerra Blitzkrieg. El 10 de junio de 1940, un mes después de lanzar un ataque sorpresa a través de los países bajos neutrales, los ejércitos de Hitler estaban casi a las puertas de París e Italia declaró la guerra a Gran Bretaña y Francia. Ese mismo día, en un discurso pronunciado en la Universidad de Virginia, Roosevelt prometió que Estados Unidos proporcionaría a los Aliados los recursos materiales necesarios para detener la agresión alemana. 5

Horas antes de que los franceses capitularan el 17 de junio de 1940, asignaron todos sus contratos con los fabricantes estadounidenses a los británicos. El problema al que se enfrentaba ahora Gran Bretaña era encontrar los recursos para pagar lo que tenía ordenado. A finales de 1940, los británicos habían realizado pedidos a empresas estadounidenses por un total de aproximadamente 4.500 millones de dólares y excedían la cantidad que podían cubrir con sus activos restantes en dólares. 6 Winston Churchill tenía claro que Gran Bretaña tendría que llegar a algún tipo de acuerdo económico cooperativo con Estados Unidos si quería seguir luchando contra los alemanes. En mayo de 1940, poco después de convertirse en primer ministro, Churchill le escribió a Roosevelt para informarle de que los británicos no podían seguir pagando por lo que necesitaban por mucho más tiempo y que a él le "gustaría estar razonablemente seguro de que cuando podamos pagar danos las cosas de todos modos ". También pidió el préstamo de cuarenta o cincuenta viejos destructores. 7 Al principio, Roosevelt se mostró escéptico, pero cuando comenzó a comprender la gravedad del problema financiero de Gran Bretaña,

estaba perdido en encontrar un método para lidiar con eso. Emitir préstamos requeriría la derogación de la Ley de Neutralidad, y otorgar subvenciones totales sería políticamente insostenible antes de las elecciones de 1940. 8

La solución para manejar la solicitud de Churchill de destructores y establecer un patrón para proporcionar ayuda adicional a los británicos provino de fuera de la administración. El Century Group, que era una división dentro del Comité de Defensa de Estados Unidos de William Allen White, sugirió una fórmula simple para intercambiar barcos por bases. Estados Unidos prestaría los destructores a los británicos a cambio de arrendamientos de bases estratégicas en el Atlántico necesarias para la defensa de las rutas marítimas. los quid pro quo La naturaleza del acuerdo atrajo a Roosevelt y le hizo confiar en que el Congreso lo encontraría aceptable. El secretario de Estado Cordell Hull firmó el acuerdo el 2 de septiembre de 1940. 9 Este acuerdo original de "préstamo-arrendamiento" no solo resolvió un problema inmediato, sino que proporcionó tanto la inspiración como el nombre para el programa masivo de ayuda exterior que seguiría.

El 8 de diciembre, Roosevelt recibió un cable de Churchill que describía en detalle cuán desesperada se había vuelto la posición de Gran Bretaña. 10 Roosevelt no necesitaba más convencimiento. Con el acuerdo del destructor por bases claramente en mente, comenzó a enmarcar un concepto simple que "eliminaría el signo del dólar" de cualquier acuerdo de ayuda hecho con los británicos. Decidió que propondría una extensión del acuerdo de préstamo y arrendamiento, mediante el cual Estados Unidos proporcionaría a Gran Bretaña lo que necesitara y solo le pediría que devolviera los bienes o su equivalente al final del conflicto. El 16 de diciembre, Roosevelt celebró una conferencia de prensa para anunciar su plan. Fue deliberadamente vago en los detalles de cómo esperaba que los británicos reemplazaran los bienes dañados o destruidos. En cambio, enfatizó lo importante que era la supervivencia británica para la seguridad estadounidense. Ofreció un

simple analogía popular de una persona que le presta una manguera de jardín a un vecino para que pueda apagar un incendio en su casa en llamas que amenaza con engullir las dos viviendas. 11 Roosevelt quería un plan simple que todos pudieran entender fácilmente y que fuera fácil de ejecutar.

Temiendo que el público aún no estuviera firmemente detrás de su concepto de ayuda, Roosevelt hizo una transmisión de radio nacional el 29 de diciembre en la que declaró que Estados Unidos se convertiría en "el arsenal de la democracia". En su conmovedor discurso, prometió que Estados Unidos abastecería a todas las naciones dispuestas a resistir la agresión. Al día siguiente, cuando quedó claro que una mayoría sustancial del público estadounidense apoyaba la ayuda para los británicos, Roosevelt le dijo al secretario del Tesoro Henry Morgenthau que redactara el proyecto de ley de préstamo y arrendamiento. Roosevelt dejó en claro que él personalmente quería controlar todas las asignaciones y establecer los términos de reembolso. Al delegar la responsabilidad a dos de sus subordinados, Morgenthau les ordenó que mantuvieran el proyecto de ley lo más simple y directo posible. Él les dijo específicamente, "no RFC, no negocios de monos ... no corporaciones". Con esto quiso decir que no debían dirigir ni el uso de complicados arreglos de préstamos administrados por la Corporación Financiera de Reconstrucción ni una corporación especialmente diseñada para actuar como intermediaria entre el gobierno federal y cualquier nación que reciba ayuda. Morgenthau también les dijo que dejaran la cuestión del reembolso "muy en el aire", a fin de darle a Roosevelt la máxima flexibilidad en los arreglos finales. 12 Las principales características del programa Lend-Lease serían la mínima burocracia, la máxima flexibilidad y el control absoluto en manos del presidente. Estas características prevalecerían en gran medida durante la existencia del programa.

La administración hizo un trabajo magistral al dirigir el proyecto de ley de préstamo y arrendamiento a través del Congreso. Todavía había muchos en el Congreso que eran estrictamente aislacionistas y que veían el proyecto de ley de Roosevelt como un plan apenas disfrazado para involucrar a Estados Unidos en la guerra. Una revelación detallada del alcance de la debilidad británica y las firmes garantías de que el

El presidente protegería los intereses estadounidenses eran esenciales para la aprobación del proyecto de ley. El proyecto de ley que Roosevelt firmó el 8 de marzo tenía solo dos enmiendas importantes del Congreso. Una enmienda estableció un límite de $ 1.3 mil millones sobre el valor del equipo militar ya existente que el gobierno podría transferir. La otra enmienda prohibía el pago de futuros bienes de préstamo y arrendamiento de futuras asignaciones militares, lo que significaba que el presidente tendría que solicitar todos los fondos de préstamo y arrendamiento del Congreso. 13 Roosevelt recibió todo el poder y la flexibilidad para administrar el programa que razonablemente podía haber esperado, y no perdió el tiempo en utilizar ese poder.

No hay duda de que la aprobación del proyecto de ley de préstamo y arrendamiento fue uno de los principales puntos de inflexión de la guerra. Alemania no había planeado la guerra prolongada que ahora permitiría el poder económico de los Estados Unidos. El efecto psicológico positivo sobre los británicos también fue considerable. Churchill describió el préstamo y arriendo al parlamento como "el acto más desordenado en la historia de cualquier nación". 14

Roosevelt nunca tuvo la intención de que el préstamo y el arrendamiento fuera un acuerdo unidireccional. Esperaba plenamente que Gran Bretaña pudiera proporcionar alguna ayuda recíproca a los Estados Unidos durante la guerra. Dejó los detalles para establecer este arreglo y lograr que los británicos aceptaran algunos términos generales sobre el reembolso de posguerra a Morgenthau y al secretario de Estado Cordell Hull, pero les advirtió que no quería que nada interfiriera con el funcionamiento del programa. Hull insistió en que al menos los británicos aceptaran relaciones comerciales más liberales después de la guerra como una nota de agradecimiento a Estados Unidos por la ayuda que recibirían. Los británicos se mostraron reacios a renunciar a los privilegios comerciales restringidos que disfrutaban con la Commonwealth y, por lo tanto, prolongaron las negociaciones durante casi un año. Finalmente, acordaron cooperar al menos en las negociaciones sobre el asunto después de la guerra y firmaron el Acuerdo de Ayuda Mutua el 23 de febrero de 1942. El préstamo-arrendamiento inverso resultó beneficioso para los Estados Unidos. Solo del Commonwealth recibió más de $ 6.7 mil millones en bienes y servicios durante el transcurso de la guerra.

El gráfico 2 proporciona un desglose detallado de las fuentes de préstamos y arrendamientos inversos. Por ejemplo, más del 30 por ciento de los suministros que las tropas estadounidenses utilizaron para el Día D procedían de los británicos. 15

Roosevelt no esperó a que los británicos firmaran el acuerdo para implementar las disposiciones de Lend-Lease. El 27 de marzo de 1941, el Congreso concedió su primera solicitud de asignación de $ 7 mil millones.Antes de que se pudiera atender cualquier solicitud británica de ayuda, el presidente tenía que decidir cómo se administraría Lend-Lease y, lo que es más importante, cómo se dividiría la producción entre satisfacer las solicitudes de las propias fuerzas armadas del país y las de sus nuevos aliados. Roosevelt recibió varias sugerencias, que iban desde el desarrollo de una elaborada burocracia diseñada específicamente para administrar el suministro extranjero hasta la organización de un comité del gabinete y otros funcionarios de la administración que tenían un interés personal en el programa. El presidente rechazó todas estas sugerencias, prefiriendo en cambio mantener la autoridad directiva en sus propias manos. El mismo día en que el Congreso otorgó la primera asignación, Roosevelt designó a Harry Hopkins "para asesorarlo y ayudarlo" en la gestión de Préstamo y Arriendo. Como su confidente más cercano, Roosevelt contaba con Hopkins para vigilar las cosas y asegurarse de que el programa funcionara de acuerdo con sus deseos. Tres semanas antes, Roosevelt había enviado a otro confidente a Londres para asegurarse de que todo saliera bien en el otro extremo. El rango oficial de W. Averell Harriman era Ministro, pero la gente se refería a él como el "Expedidor". 60 Roosevelt sabía que era esencial que el préstamo y el arrendamiento se ejecutaran lo antes posible. No estaba dispuesto a permitir que una burocracia engorrosa o un comité indeciso frenaran las cosas.

Roosevelt creía que en esta coyuntura de la guerra solo él podía decidir sobre los tipos y cantidades de suministros que los aliados deberían recibir y la prioridad que debería tener Lend-Lease en relación con el esfuerzo por equipar las propias fuerzas armadas de Estados Unidos. Este enfoque altamente centralizado disgustó a varios miembros clave del gabinete de Roosevelt. Al secretario de Estado Hull le disgustaba un arreglo que privaba a su departamento

Declaración XIV .-- Ayuda de préstamo-arrendamiento inverso recibida de gobiernos extranjeros, por país y por categoría de apropiación, acumulada hasta el 2 de septiembre de 1945, al 30 de junio de 1947

País Total Artillería y
tiendas de artillería
Aeronaves y
aeronáutico
material
Tanques y
otros vehículos
Buques y
otro
embarcación
Bélgica $191,215,983.35 $3,617,925.44 $10,359,801.55 $112,520.57
Imperio Británico 6,752,073.165.40 117,913,403.18 450,479,590.59 97,774,454.48 219,453,451.26
porcelana 3,672,000.00 3,672.000.00
Francia 867,781,244.70
Países Bajos 2,367,699.64 193.12 1,134,587.73
U.R.S.S. 2,212,697.81
gran total 7,819,322,790.90 121,531,328.62 454,151,590.59 108,134,449.15 220,700,559.56
País Diverso
Militar
equipo
Instalaciones y
equipo
Agrícola,
industrial y
otro
materias primas
Pruebas,
reacondicionamiento,
etc., de defensa
artículos
Servicios
y
gastos
Bélgica $19,538,701.97 $23,997,746.10 $18,253,987.96 $33,352.710.97 $81,982,533.79
Imperio Británico 1,314,423,424.49 1,556.203,888.20 1,876,612,638.62 193,278,393.88 925,933,920.70
porcelana
Francia 72,132,115.38 201,674,487.02 136,959,069.04 4,988,920.92 452,026,652.34
Países Bajos 35,461.11 203,281.67 92,101.22 59,636.11 842,438.68
U.R.S.S. 2,212,697.81 56,785.84 2,155,911.97
gran total 1,406,129,702.95 1,782,136,188.83 2,031,917,796.84 233,835,573.85 1,460,785,600.51

del control de tan importante instrumento de política exterior. Morgenthau había esperado que su Departamento del Tesoro continuara desempeñando el papel fundamental que había desempeñado en la organización de las compras con los Aliados antes de la aprobación del Préstamo y Arrendamiento. 17 El Departamento de Guerra estaba particularmente preocupado porque la gestión de un programa de ayuda militar fuera del control del establecimiento militar obstaculizaría la planificación y preparación de la guerra. 18 Aunque el propio Roosevelt tomó todas las decisiones importantes relativas a la distribución de recursos, delegó libremente la autoridad operativa. Él confió en el

departamentos y agencias que eran responsables de la producción de cada producto para adquirir y entregar artículos de acuerdo con su orientación. 19

No pasó mucho tiempo antes de que los gastos administrativos asociados con la ejecución de un programa tan masivo hicieran que Roosevelt comenzara a regañadientes la construcción de una burocracia de Préstamo y Arriendo. El 6 de mayo ordenó el establecimiento de la División de Informes de Ayuda a la Defensa en la Oficina de Manejo de Emergencias. Nombró al general de división James H. Burns para que dirigiera la organización, pero le otorgó el modesto título de oficial ejecutivo en lugar de administrador. El trabajo de la nueva división era coordinar el procesamiento de las solicitudes de ayuda, mantener registros y cuentas, preparar informes de progreso, servir como un centro de intercambio de información y "desempeñar las funciones relacionadas con las actividades de ayuda a la defensa que el presidente pueda de vez en cuando directo." Durante los meses siguientes, Roosevelt expandió gradualmente la autoridad de Burns. En una carta del 26 de julio, el presidente le otorgó la autoridad para transferir artículos de defensa por valor de hasta $ 15 millones a aquellos países cuya defensa el presidente había declarado que eran vitales para la defensa de los Estados Unidos. El 29 de agosto le dio a Burns la autoridad para autorizar la transferencia o revocar transferencias de artículos de defensa seleccionados dentro de la asignación general de fondos. Además, Burns podría regular las cantidades de compras de la agencia de adquisiciones según lo considere apropiado. 20 Roosevelt había recorrido una distancia considerable para compartir sus responsabilidades en la administración de Préstamo y Arriendo, pero los arreglos que tenía hasta fines de agosto eran notablemente modestos dada la tarea que tenía entre manos. Si bien existía cierta confusión acerca de las prioridades tanto entre los productores como entre las agencias gubernamentales que tenían intereses en el programa de ayuda exterior, un volumen sustancial de ayuda ya estaba fluyendo hacia Gran Bretaña. A fines de 1941, los británicos habían recibido más de mil millones de dólares de ayuda de Préstamo y Arriendo. Al principio, solo estaban disponibles para el envío cantidades modestas de aviones y otros equipos militares, ya que la industria estadounidense solo estaba comenzando a convertirse en la producción de materiales de guerra. Tanto la cantidad de ayuda como el porcentaje de la misma que era material militar aumentaría drásticamente durante los próximos dos años (ver Gráfico 3, página siguiente).

Gráfico 3

La pregunta que ahora necesitaba una respuesta era cuánto era suficiente. La industria estadounidense comenzaba a movilizarse para la guerra, pero nadie tenía una idea clara de qué o cuánto necesitaba producir para equipar tanto a las fuerzas militares estadounidenses como a las de los aliados. Los militares no tenían un plan estratégico para una guerra global. 21 El Presidente envió solicitudes a los Secretarios de Guerra y Marina, pidiéndoles que estimen conjuntamente los requisitos de producción tanto para el Préstamo-Arriendo como para el equipamiento de las fuerzas de los Estados Unidos en caso de que el país tenga que ir a la guerra. 22 Los militares respondieron con lo que se conoció como el Plan de Victoria. El plan proporcionó una declaración completa de la estrategia estadounidense para la guerra, así como estimaciones de los requisitos generales de producción. Los servicios tenían una solución firme en sus propias necesidades, pero solo podían especular sobre las necesidades de los aliados. La tarea recayó ahora en las autoridades civiles para intentar comprender mejor las necesidades de los países que Estados Unidos pretendía ayudar. 23

Claramente, la mejor manera de determinar los requerimientos a largo plazo de los Aliados necesarios para el establecimiento de los objetivos de producción era preguntándolos. Aunque Roosevelt había considerado que varias otras naciones eran elegibles para la ayuda de Préstamo y Arriendo a principios de 1941, estaba claro que el enfoque abrumador del programa estaría en Gran Bretaña. Como nación industrial importante que ya estaba movilizada para la guerra, Gran Bretaña era capaz de satisfacer muchas de sus propias necesidades. La mejor manera de que los estadounidenses y los británicos maximizaran su producción de guerra colectiva era compartir tanta información como fuera posible. Stacy May, contadora de la Oficina de Gestión de Producción, desarrolló un libro mayor que enumeraba en detalle los requisitos militares estadounidenses, las capacidades de producción actuales y potenciales y las existencias de materiales actuales y potenciales. El secretario de Guerra Henry Stimson le pidió a May que se ausentara de la OPM y lo envió a Londres con una solicitud para que los británicos llenaran las columnas en blanco con sus estimaciones equivalentes.

Cuando los británicos cumplieron, ambos países tenían un plan claro para una mayor movilización y la base para el "concepto de puesta en común" para la distribución de la producción en tiempos de guerra. Todas las principales agencias de adquisiciones militares y civiles compartieron la información en el libro de May. 24 Una vez más un simple ad hoc La invención en lugar de un complicado proceso burocrático cumplió rápidamente con un requisito crítico de Lend-Lease.

El 22 de junio de 1941, Alemania atacó a la Unión Soviética. Los desafíos que enfrenta Lend-Lease ahora se volvieron mucho más complicados. Unos días después, Roosevelt se comprometió públicamente a que Estados Unidos proporcionaría toda la ayuda que pudiera a Rusia. Sin embargo, convencer al Congreso y al pueblo estadounidense de que debían apoyar un estado comunista fue un desafío considerable para el presidente. Al principio, Roosevelt se mostró escéptico sobre la capacidad de Rusia para resistir a los alemanes. Después de que Harry Hopkins regresara de una visita a la Unión Soviética con noticias alentadoras, Roosevelt anunció el 2 de agosto que Estados Unidos daría a los soviéticos "toda la ayuda económica posible", pero no bajo las disposiciones de la Ley de Préstamo y Arrendamiento. En septiembre, una delegación conjunta británica y estadounidense viajó a Moscú para consultar con Stalin y determinar cómo utilizarían los soviéticos la ayuda aliada. La conferencia produjo un protocolo que enumera los artículos que británicos y estadounidenses acordaron suministrar durante los próximos doce meses. Este arreglo de protocolo se convirtió en el patrón para negociar el apoyo a los soviéticos durante el resto de la guerra. 25

Incluso antes de que Roosevelt declarara formalmente, el 7 de noviembre de 1941, que la defensa de la Unión Soviética era vital para la defensa de los Estados Unidos y sometiera a los soviéticos a las disposiciones de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, estaba claro que la actual administración de ayuda no estar a la altura de la tarea en rápida expansión. En julio de 1941, Roosevelt había dirigido al Mayor General Burns y su División de Ayuda a la Defensa.

Informes para asumir la responsabilidad de coordinar la transferencia de suministros y equipos a los soviéticos. Solo se autorizó el envío de una pequeña cantidad de artículos durante los primeros meses, pero era obvio que pronto habría más. El 28 de octubre de 1941, Roosevelt abolió la División de Informes de Ayuda a la Defensa y estableció la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo (OLLA). La autoridad que el Presidente delegó a la OLLA había requerido previamente su propia firma. Roosevelt nombró a Edward R. Stettinius, Jr., como administrador, y especificó que, sujeto a las políticas que el presidente pudiera prescribir de vez en cuando, Stettinius ejercería cualquier autoridad que el Préstamo-Arrendamiento conferiera al presidente. 26 La burocracia de Lend-Lease crecía de manera constante, pero solo de acuerdo con el crecimiento de su tarea. Como agencia independiente que reporta directamente al presidente e involucrada en políticas que eran de gran interés para él, OLLA corría poco peligro de empantanarse en su propia burocracia o perder su sentido de urgencia.

La actividad de la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo se recuperó de manera constante desde casi el momento de su creación. Roosevelt convenció tanto al Congreso como al pueblo estadounidense de que era razonable apoyar a la Rusia comunista mientras luchara contra el Eje. 27 El día en que el presidente declaró que la Unión Soviética era elegible para recibir ayuda bajo las disposiciones de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, el Congreso asignó mil millones de dólares destinados a su apoyo. Diez días después, el Congreso derogó la Ley de Neutralidad de 1939, eliminando así una seria barrera al flujo de bienes de Préstamo y Arrendamiento. La escasez de transporte continuaría inhibiendo el flujo de ayuda, pero al menos ahora los barcos estadounidenses podrían armarse y transportar cargamentos a los puertos beligerantes. El ataque a Pearl Harbor provocó un breve retraso en el

flujo de suministros de Préstamo y Arrendamiento. Durante unos días los Departamentos de Marina y Guerra ordenaron el congelamiento de los envíos de Préstamo y Arriendo mientras esperaban a ver si los japoneses continuaban sus ataques en territorios estadounidenses. Los servicios desviaron una pequeña cantidad de aviones y otros suministros para equipar algunas unidades estadounidenses, pero pronto permitieron que se reanudaran los envíos de préstamo y arrendamiento. 28

Con la incorporación de la Unión Soviética al programa Lend-Lease, la carga administrativa sobre la OLLA aumentó significativamente. El problema de apoyar a China también requería mucha atención. China necesitaba desesperadamente todo tipo de suministros y equipos en su desigual lucha contra los invasores japoneses. Debido a las ubicaciones remotas de las fuerzas de combate de China, la primera prioridad para la ayuda de Préstamo y Arriendo fue reconstruir su línea de vida, la Ruta de Birmania, y proporcionar aviones de combate para protegerla. Durante el primer año después de la aprobación de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, un total de 33 países pasaron a ser elegibles para la ayuda de Préstamo y Arrendamiento. 29

La siguiente reorganización burocrática importante que afectaría a la Junta de Producción de Guerra (WPB) reemplazaría a la Oficina de Gestión de Producción y la Junta de Asignaciones de Prioridad de Suministros. Estas dos agencias tenían un poder limitado y servían en gran medida como órganos de coordinación. Al establecer el WPB, el Presidente consolidó funciones y fortaleció la autoridad de un solo administrador. Roosevelt nombró a Donald M. Nelson, presidente de Sears Roebuck, como jefe de la junta y le otorgó amplia autoridad para establecer prioridades y controlar la economía. Nelson eligió ejercer su autoridad con gran discreción y, como consecuencia, otras agencias y comités ejercieron una autonomía sustancial en la asignación de recursos. El comportamiento de Nelson tenía una justificación considerable. Temía que el establecimiento de una nueva superburocracia hiciera perder los esfuerzos de movilización de la nación.

impulso. Al reflexionar sobre sus acciones cuando asumió por primera vez su nuevo cargo, Nelson recordó, "obviamente habría sido una tontería por nuestra parte intentar hacer algo que alguna agencia existente ya estaba haciendo satisfactoriamente". 30 Como regla general, trabajó a través de organizaciones existentes y sus líderes establecidos tanto como le fue posible. Dado que no podía confiar ni en el presidente ni en Donald Nelson para resolver todas las disputas sobre las prioridades, la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo tuvo que trabajar en cooperación con varias organizaciones para cumplir su misión.

A medida que las fuerzas de Estados Unidos se convirtieron en combatientes en la guerra, las prioridades de Estados Unidos cambiaron y la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo tuvo que ajustarse en consecuencia. El 9 de abril de 1942, en reconocimiento de la necesidad de dar a los servicios una mayor participación en el proceso de adquisiciones militares, el Congreso adoptó la política de asignar todos los fondos para materiales de guerra directamente a los departamentos de servicio. Este cambio simplificó enormemente tanto la contabilidad como la contratación de equipo militar. Antes de la aprobación de esta ley, la OLLA recibió asignaciones directas del Congreso para comprar bienes de préstamo y arrendamiento. En el antiguo sistema, OLLA utilizaba los servicios como agentes de adquisiciones, pero tenía que asignar fondos específicos para productos específicos. La práctica estándar de los servicios era agrupar los fondos de préstamo y arrendamiento con sus propios fondos de adquisiciones antes de emitir contratos. Por lo tanto, los fabricantes fabricarían tanques sin tener en cuenta si estaban produciendo tanques del ejército o tanques de préstamo y arrendamiento. Si bien esta práctica mantuvo la contabilidad simple para los productores, lo hizo complicado tanto para los servicios como para la OLLA, especialmente cuando intentaron hacer malabarismos con los contratos en respuesta a las directivas del presidente para acelerar la ayuda a los "aliados". Bajo el nuevo arreglo, el Congreso asignó fondos a los servicios destinados a Lend-Lease. OLLA y los servicios simplemente realizaron un seguimiento de las cantidades brutas de fondos de Lend-Lease gastados en cada país y tomaron decisiones de asignación de productos terminados en función de las necesidades estratégicas inmediatas. Aunque la administración de Lend-Lease creció constantemente a

Para cumplir con los requisitos en expansión, uno de sus procedimientos más importantes se volvió simultáneamente más simple y más flexible. 31

Una vez que las fuerzas estadounidenses se convirtieron en combatientes, el procedimiento de asignación de municiones se convirtió en el paso crítico en el proceso de adquisición militar. La escala de producción se estaba volviendo demasiado masiva para que Roosevelt y sus asesores personales cercanos la manejaran solos. A principios de 1942, en la conferencia A RCADIA, Roosevelt leyó a su Jefe de Estado Mayor del Ejército, George Marshall, una propuesta para una junta de asignación de municiones que sería directamente responsable ante el presidente y el primer ministro británico. Marshall respondió rotundamente que, a menos que la junta estuviera subordinada a los Jefes de Estado Mayor Combinados (CCS), dimitiría. La CCS era una organización de reciente creación que combinaba a los oficiales de alto rango de los servicios militares estadounidenses y británicos en un solo estado mayor que se reunía para planificar y coordinar todas las operaciones militares estratégicas. Harry Hopkins, que presenció el incidente, estuvo de acuerdo con la posición de Marshall. La asignación de municiones, estuvo de acuerdo, nunca debe considerarse fuera del proceso de planificación estratégica militar. Aunque la demanda aparentemente tomó por sorpresa a Roosevelt, acordó establecer una junta de asignación de municiones en Washington y otra en Londres, ambas responsables ante la CCS en Washington, para lo cual obtuvo la aprobación de Churchill. Roosevelt señaló que se trataba simplemente de un arreglo preliminar y que él y Churchill conservaban la autoridad para resolver cualquier desacuerdo que pudiera surgir. De hecho, las Juntas de Asignación de Municiones (MAB) mantuvieron el control de la asignación de todo el equipo militar durante el resto de la guerra. 32

Hopkins se desempeñó como presidente del Washington MAB, pero en la práctica los cargos más importantes eran los de los presidentes de los poderosos subcomités terrestres, aéreos y navales, quienes tomaban decisiones de asignación en sus respectivas áreas. A través de este sistema, el general Brehon B. Somervell, jefe de las Fuerzas de Servicio del Ejército, como presidente del MAB (Tierra), controlaba la asignación de casi todos los artículos militares fabricados en los Estados Unidos. Somervell se encargó de que se cumplieran muchas solicitudes de préstamo y arriendo, pero mostró una clara preferencia por equipar a las fuerzas estadounidenses primero. Préstamo

El apoyo a los Aliados aumentó de manera constante durante la guerra, principalmente porque Estados Unidos pudo producir mucho más de lo que necesitaba para sus propias fuerzas. 33

Ni el Ejército ni la Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo tenían mucho que decir sobre la asignación de recursos a un beneficiario. Estados Unidos distribuyó la ayuda a los soviéticos estrictamente de acuerdo con los protocolos negociados anuales. Roosevelt personalmente se ocupó de que las listas de protocolo se completaran en la mayor medida posible, incluso a expensas del apoyo a las tropas estadounidenses. Inicialmente, Estados Unidos no cumplió con los compromisos que asumió con los soviéticos. 34 Hay varias razones por las que esto ocurrió, pero ninguna de ellas parece estar directamente relacionada con fallas organizativas o de procedimiento por parte de la administración de Lend-Lease.

Roosevelt asumió sus primeros compromisos de ayuda en el verano de 1941 cuando la industria estadounidense aún se encontraba en la etapa inicial de conversión a la producción militar. Todo el volumen estadounidense de placas de blindaje de tanques durante los siguientes veinticuatro meses no habría cubierto la solicitud rusa inicial. 35 El número de tanques medianos que los negociadores estadounidenses acordaron en el primer protocolo se basó en la suposición errónea de que los productores de tanques estadounidenses podrían duplicar su producción en un año. 36

El problema más persistente que desafiaría a los aliados en su esfuerzo por abastecer a los soviéticos era el importante conjunto de obstáculos de transporte. A diferencia de los británicos, los soviéticos tenían un transporte marítimo insignificante. Estados Unidos eventualmente construiría una enorme flota mercante, pero, nuevamente, la neutralidad había retrasado seriamente la movilización de la industria de la construcción naval. El acceso naval a Rusia fue limitado en el mejor de los casos. Los pocos puertos importantes de la Unión Soviética se congelaron gran parte del año y su infraestructura portuaria y de transporte interno tenía una capacidad limitada.Al principio, los británicos y los estadounidenses se centraron en utilizar la ruta norte preferida de los soviéticos, pero los submarinos alemanes y el hielo hicieron que esta ruta fuera particularmente difícil. 37 En 1942


Cuadro 5: Envíos a la U.R.S.S.

Fuente: Departamento de Estado, Informe sobre la ayuda de guerra proporcionada por los Estados Unidos a la U.R.S.S. (28 de noviembre de 1945), 26.

Estados Unidos perdió el 12 por ciento de sus embarcaciones que intentaron utilizar esa ruta. 38 Finalmente, Estados Unidos desarrolló rutas alternativas más seguras y confiables, los fondos de Préstamo y Arriendo ayudaron a expandir en gran medida el puerto de Vladivostok en el Pacífico y a construir una red de transporte a través de Irán. A partir de 1941, el Ejército estableció un comando principal en Irán para supervisar la construcción y operación de puertos, fábricas de ensamblaje final y líneas ferroviarias que para 1943 se habían convertido en una de las rutas de suministro más utilizadas. 39

Los problemas de transporte y la escasez de fabricación, sin embargo, no explican por completo la escasez inicial de los estadounidenses en el suministro de la Unión Soviética. La mayoría de los materiales que querían los soviéticos eran

aquellos que el Departamento de Guerra era responsable de suministrar. No hay duda de que el Departamento de Guerra fue culpable de algunos arrastres. Marshall y Stimson se mostraron reacios a abastecer a los soviéticos cuando, en 1941, pareció que no serían capaces de resistir el ataque alemán. Además, las solicitudes de fines de 1941 y principios de 1942 llegaron precisamente cuando el Ejército estaba más desesperado por comenzar su propia movilización a raíz de Pearl Harbor. Al mismo tiempo, las solicitudes de Préstamo y Arrendamiento de Gran Bretaña y China estaban poniendo sus tensiones más severas en el sistema de adquisiciones del Departamento de Guerra. 40

Roosevelt criticó personalmente al Departamento de Guerra por los retrasos y utilizó la OLLA para verificar el cumplimiento de sus deseos. Stettinius, el general Burns y Hopkins estaban de acuerdo con el deseo del presidente de dar la máxima prioridad al abastecimiento de los rusos. 41 La OLLA estableció una oficina de campo en Moscú, lo que facilitó enormemente los arreglos con los soviéticos. El coronel Phillip Faymonville, el jefe de esa oficina, insistió tanto en que nada interfería con el suministro a los rusos, y tan inflexible en su negativa a permitir que la ayuda de préstamo y arrendamiento se utilizara como herramienta para extraer información de los rusos secretos, que algunos cuestionaron su lealtad. Pero el almirante William H. Standley, el embajador en Moscú, admitió que Faymonville simplemente estaba ejecutando la política del presidente. 42

Durante un tiempo, los soviéticos pudieron utilizar el déficit de las cuotas estadounidenses como un medio para presionar a Estados Unidos para que redoblara sus esfuerzos. Sin embargo, a fines de 1943, Estados Unidos satisfacía prácticamente todas las necesidades aparentemente insaciables de la Unión Soviética. El cuadro 6 (página siguiente) muestra los enormes aumentos en las entregas de los materiales de guerra más críticos. Al final de la guerra, los soviéticos habían recibido de los estadounidenses 11.450 aviones, 7.172 tanques y 433.000 camiones. 43

Gráfico 6 EXPORTACIONES DE PRESTAMOS Y ARRENDAMIENTOS DE ARTÍCULOS MILITARES A LA U.R.S.S.

1941 1942 1943 Total
Aviones 150 2,500 5,150 7,800
Tanques 180 3,000 920 4,100
Vehículos de motor 8,300 79,000 144,400 231,700
Fuente: Decimocuarto Informe al Congreso sobre Operaciones de Préstamo y Arrendamiento (11 de marzo de 1944), 32.

A lo largo de 1942 y 1943, el volumen de Lend-Lease continuó expandiéndose, alcanzando su punto máximo en 1944. A pesar de la enormidad de su tarea, la administración de Lend-Lease siguió siendo sorprendentemente pequeña. En un testimonio ante el Comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes el 29 de enero de 1943, Edward Stettinius comentó que su organización tenía menos de 600 personas y estaban esparcidas por todo el mundo. Para reforzar su punto, agregó: "Si hubiéramos salido a hacer este trabajo nosotros mismos, habríamos tenido que tener muchos, muchos miles de personas duplicando las instalaciones y la organización de las agencias eficientes ya existentes en Washington". 44

Antes del final de la guerra, la Administración de Préstamos y Arriendo se sometería a un ajuste más importante. Durante la guerra, el gobierno de Estados Unidos había establecido una serie de agencias para manejar varios aspectos de su política económica exterior. A medida que las fuerzas estadounidenses comenzaron a ocupar más territorios anteriormente controlados por el enemigo, varias de estas agencias entraron en conflicto entre sí por cuestiones políticas y jurisdiccionales. El Departamento de Estado estableció una nueva organización llamada Oficina de Coordinación Económica Extranjera para resolver los problemas, pero pronto demostró ser incapaz de realizar la tarea.

El presidente recurrió a la confiable y flexible Oficina de Administración de Préstamos y Arriendo para formar la base de una nueva organización fuera del Departamento de Estado para administrar colectivamente todos los programas económicos extranjeros de la nación. El 25 de septiembre de 1943, el presidente emitió una orden que establecía la Administración Económica Exterior y consolidaba más de una docena de agencias y oficinas. Si bien esta ley creó una burocracia nueva y bastante grande, consolidó una serie de funciones y eliminó una gran cantidad de burocracias más pequeñas. 45

En poco más de un año, la Administración Económica Exterior (FEA) se disolvería. Con la enorme tarea de pelear la guerra completa, la organización había sobrevivido a su propósito. En lugar de intentar ajustar la FEA a una misión completamente nueva, el gobierno la disolvió y liberó a sus miembros, que eran en su mayoría ciudadanos privados que habían ofrecido sus servicios en apoyo del esfuerzo bélico. La organización que coordinó y, a veces, dirigió el programa de ayuda exterior más grande de la historia en tiempos de guerra había evolucionado de un solo asesor a una gran agencia multifuncional. A lo largo del camino, creció lo suficientemente rápido como para permitirle continuar cumpliendo su misión. A lo largo de su breve historia, las características de la administración de préstamos y arriendo de Estados Unidos habían seguido siendo una burocracia mínima y una flexibilidad máxima.

Otro indicio de la burocracia mínima del programa Lend-Lease es la modesta cantidad de fondos que gastó en gastos administrativos. Durante la vigencia del programa, menos de una décima parte del uno por ciento de los fondos que el Congreso asignó para Préstamo-Arrendamiento se cargó a gastos administrativos (ver Cuadro 7, página siguiente). Si bien la eficiencia puede no haber sido la principal preocupación de los administradores de Préstamos y Arrendamientos, parece que desperdiciaron poco de los recursos del gobierno en gastos no relacionados directamente con el apoyo a los aliados del país.

Una evaluación de los méritos del programa de préstamo y arrendamiento de Estados Unidos y su enfoque burocrático debe basarse en última instancia en una evaluación de su eficacia en el cumplimiento de la tarea asignada. La burocracia y la flexibilidad mínimas son mejores solo si producen mejores resultados. Si el objetivo final de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial era derrotar al Eje como

Gráfico 7

Declaración I .-- Declaración de operaciones bajo la Ley de Préstamo y Arrendamiento,
acumulativo hasta el 30 de junio de 1947
Tipo de ayuda de defensa A cargo de gobiernos extranjeros No distribuido por gobiernos extranjeros Total
Transferencias a gobiernos extranjeros $44,228,324,404.90 $44,228,324,404.90
Servicios y otros gastos 3,534,903,377.68 3,354,903,377.68
Envíos a comandantes generales 632,007,595.95 632,007,595.95
Transferencias a agencias federales 725,589,141.95 725,589,141.95
Pérdidas de inventarios e instalaciones 31,072,272.57 31,072,272.57
Instalaciones de produccion 720,641,686.66 720,641,686.66
Cargos Miscelaneos 332,200,098.31 332,200,098.31
Gastos administrativos 39,257,580.77 39,257,580.77
Ayuda de defensa total proporcionada 48,395,235,378.53 1,848,760,780.26 50,243,996,158.79
Fuente de fondos
De los fondos asignados a ...
--Administración de préstamos y arrendamientos $25,231,776,585.66
- Departamento de Guerra 19,488,377,685.32
- Departamento de Marina 4,745,554,742.96
- Marítimo (Administración de transporte de guerra) 620,647,410.38
- Guardia de la Costa (Tesorería) 12,965,897.56
De fondos de gobiernos extranjeros 1 143,631,442.20
De reemisiones de artículos de préstamo-arrendamiento devueltos 1,042,394.71
Total $50,243,996,158.79
1. Además, los gobiernos extranjeros han pagado aproximadamente $ 900,000,000 a los Estados Unidos por artículos de préstamo-arrendamiento comprados con fondos del gobierno de los EE. UU. Este dinero ha sido o será reapropiado o depositado en el fondo general de Hacienda.

Fuente: Vigésimo quinto informe al Congreso sobre operaciones de préstamo y arrendamiento. 15 de marzo de 1948. 2.

Lo más rápidamente posible y minimizando las pérdidas, es difícil imaginar cómo Lend-Lease podría haber contribuido más a ese objetivo.

Desde la perspectiva de los principales aliados de Estados Unidos, la administración de Lend-Lease fue muy eficaz. Los británicos estaban en una situación desesperada en 1941 cuando Estados Unidos comenzó a canalizarles recursos a través de Lend-Lease. El enfoque ad hoc de Estados Unidos hizo que los suministros se movieran rápidamente mientras que la amenaza para Gran Bretaña era más severa, y los británicos siempre recibieron la abrumadora preponderancia de la ayuda. Un enfoque más deliberado puede haber entregado los bienes de manera más eficiente, pero, para los británicos, fue clave el momento oportuno en lugar de cantidades mayores de bienes.

Es más difícil medir la efectividad relativa del préstamo y arriendo a los soviéticos. Durante la Guerra Fría, la URSS claramente restó importancia a la ayuda estadounidense para lograr la victoria. En un estudio reciente, un académico ruso afirmó que la ayuda de préstamo y arrendamiento puede

No han contribuido de manera decisiva a la derrota de los alemanes en el frente oriental, pero las pequeñas cantidades que llegaron temprano llegaron cuando la situación rusa era más grave. La contribución de Lend-Lease puede haber sido más psicológica que material. 46 Los rusos querían tener la seguridad de que no estaban luchando solos. Una vez más, el momento más oportuno que la eficiencia fue clave. En 1943, la administración de Préstamos y Arriendo entregaba una enorme cantidad de suministros y equipo en las circunstancias más difíciles. Si bien gran parte de esta ayuda llegó demasiado tarde para ayudar físicamente a los soviéticos a detener el avance alemán, ciertamente resultó útil en su posterior contraofensiva. 47

Desde la perspectiva de las propias fuerzas estadounidenses, la administración de Lend-Lease también fue eficaz. Es posible que el programa Lend-Lease retrasara la entrada de las fuerzas estadounidenses en combate en Europa en la Segunda Guerra Mundial y es cierto que Lend-Lease provocó que estuvieran menos bien equipados. 48 Sin embargo, no hay evidencia de que esto fuera el resultado de la ineficiencia burocrática. Las decisiones políticas que prescribieron compartir recursos con los aliados y, en algunos casos, otorgaron una mayor prioridad para cumplir con los requisitos de los aliados, son explicaciones suficientes de los efectos que el programa tuvo en las fuerzas de los Estados Unidos. No obstante, los combatientes estadounidenses y combatientes se beneficiaron de la administración eficaz de Lend-Lease. Por cada unidad aliada que pudo permanecer en la lucha debido a los suministros y el equipo de Lend-Lease, las unidades estadounidenses se salvaron de asumir una mayor participación en el combate.

Lend-Lease no fue excepcional por el hecho de que Roosevelt y sus subordinados eligieron el enfoque burocrático mínimo en su administración. El gobierno de los Estados Unidos utilizó un enfoque similar en el diseño y la administración de la mayoría de sus agencias de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, esta preferencia por arreglos ad hoc flexibles sobre burocracias construidas con precisión puede ser parte de un fenómeno cultural observado por los estudiosos en el desarrollo de la cultura estadounidense.


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Por difíciles que fueran estos desafíos, el programa Lend-Lease los superó a todos. Los envíos de alimentos y suministros militares crecieron de manera constante cada mes después de la aprobación de la Ley de Préstamo y Arrendamiento en marzo de 1941. A fines de enero de 1945, Estados Unidos había gastado $ 36,555,000,000 o aproximadamente el 15% de su presupuesto total de guerra. Esas cifras seguirían aumentando durante los últimos meses de la guerra, a medida que los militares y la población civil de todo el mundo recibieran lo que necesitaban cuando y donde lo necesitaban. Con una asombrosa habilidad organizativa, el programa Lend-Lease logró hacer realidad la visión de Franklin Roosevelt de convertir a los Estados Unidos en el arsenal del esfuerzo bélico de los Aliados.


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